GP de Japón de Fórmula 1 - Previo - Ferrari Club España

GP de Japón de Fórmula 1 - Previo

Ferrari llega a Suzuka, con mucho trabajo por delante para mejorar

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Suzuka circuit/F1/Giorgio Piola Design/Pirelli
© 2025 Ferrari Club España

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Tras una semana de descanso tras las citas de Australia y China, el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 vuelve a ponerse en marcha en Japón con el tercer Gran Premio de la temporada y el primero de tres Grandes Premios consecutivos (Japón, Bahréin y Arabia Saudí), que se disputarán este mes abril.

Con una pequeña gira asiática que parece haber llegado antes de lo habitual, Suzuka acogerá la competición en un momento en el que lo más noticiable ha llegado lejos de los circuitos, con la decisión la pasada semana por parte de Red Bull de bajar a Liam Lawson del coche y subir en su lugar al gran ídolo local, Yuki Tsunoda, que en principio disputará lo que resta de temporada 2025 como compañero de Max Verstappen, piloto que también está dando mucho de qué hablar sobre su posible cambio de aires en el futuro.

Con todo ello, McLaren llega como la fuerza dominante después de haber logrado la victoria en las dos carreras largas disputadas hasta el momento y con todo lo sucedido en el domingo de China, incluida la doble descalificación de los Ferrari y la regularidad de un George Russell que parece haber aprovechado la temporada 2024 para prepararse de cara a aguantar la presión de ese rol de primer espada de Mercedes.

Un circuito clásico, que encandila a la mayoría de pilotos y con las necesidades que para más de uno ya han empezado a surgir tras sólo dos fines de semanas de carreras, entre los que se encuentra Ferrari.

En la Scuderia por ahora están tranquilos y con buen ambiente, pero con grandes presiones internas y externas para ponernos rápidamente en orden. El proyecto del SF-25 ha sido calificado cómo efectivo y rápido por el propio Frédéric Vasseur. Pero precisamente parte de ese riesgo tomado para hacerlo competitivo, nos va a obligar a realizar retoques no sencillos pero factibles.

Con los datos recogidos en las dos primeras carreras, han comprobado que los grandes esfuerzos en hacer más compacta la caja de cambios y la estructura que la recubre, han sido muy efectivos en términos de aerodinámica, reparto de pesos y capacidades de tracción trasera. Pero por contra esa reducción de tamaño y ligereza, han causado que las fuerzas laterales del tren trasero se hayan traducido en oscilaciones y torsiones de la propia estructura externa de la caja y la propia caja de cambios.

Esto provoca que se eleve ligeramente el brazo de suspensión de manera que el neumático no apoya del todo en el asfalto y varia su capacidad de tracción y agarre lateral. Con esa elevación del neumático, se produce un descenso del "cuerpo" del monoplaza, provocando así el famoso roce de la tabla de madera del fondo plano y su desgaste excesivo. Motivo por el cual nos descalificaron con el coche 44. Esa pérdida de material, también afecta al peso del vehículo al final de la carrera. Aunque en el caso de Leclerc, además de la pérdida del flap lateral delantero y la pérdida de madera de la tabla, se produjo una pérdida del litro de agua de reserva que nos metió en peso "incorrecto".

Todo ello va a obligar a Ferrari a realizar cambios para hacer más rígida esa estructura del cambio y así mantener estable el “camber” de los neumáticos traseros y salvaguardar la integridad de la tabla de madera del fondo. Se puede solucionar, pero habrá que apelar a la fiabilidad de la caja de cambios (la cual es susceptible de romper por esas torsiones no calculadas a esos niveles), para poder realizar modificaciones estructurales en la caja de cambios según el reglamento.

En la Gestione Sportiva ya se está trabajando sobre esas modificaciones y así poder concentrarse en acelerar las evoluciones del SF25, para no perder ritmo con nuestros rivales.

Horarios del fin de semana:

Como es habitual en las carreras que se celebran en el Continente Asiático, en Europa tendremos que trasnochar o madrugar para poder disfrutar de la carrera. Así, la actividad en pista dará comienzo el viernes 4 de abril, en el que se celebrarán las primeras dos sesiones de Entrenamientos Libres, concretamente a las 04:30h CEST la primera y a las 08:00h CEST la segunda.

Ya el sábado, podremos ver la tercera sesión de Libres a las 04:30h CEST, mientras que la Clasificación que ordenará la parrilla de la carrera se disputará a las 08:00h CEST. El gran momento del fin de semana llegará el domingo a las 07:00h CEST, cuando los 20 monoplazas arranquen para dar la vuelta de formación de la parrilla y esperar a que los semáforos se apaguen para dar inicio al Gran Premio.

El Circuito y los Neumáticos:

Suzuka es uno de los mejores circuitos de la Fórmula 1 actual. Construido por Honda en 1962 como circuito de pruebas, tiene como característica única en la actual F1 su forma de “ocho”, y su exigente trazado es una excelente prueba para comprobar la competitividad de un F1 y la habilidad de los pilotos. La pista también tiene un enorme parque temático que incluye una espectacular noria.

En 1976 se disputó el primer Gran Premio de Japón, pero lo hizo en el circuito de Fuji, propiedad de Toyota. Tras disputarse allí en 1976 y 1977, pasaron diez años hasta que en 1987, después de adaptarlo a las exigencias de la FIA sobre seguridad, Suzuka acogería su primer Gran Premio de F1. Desde entonces, la prueba se ha mantenido en el calendario hasta ahora, a excepción del 2007 y 2008, cuando se volvió a disputar en Fuji.

Junto con Spa-Francorchamps, Suzuka es uno de los circuitos favoritos de los pilotos. Tremendamente técnico y difícil, en él los buenos pilotos suelen marcar diferencias. Con sus desniveles tiene cierto parecido con el de Spa, pero la gran cantidad de curvas exige más carga aerodinámica que el trazado belga. Las curvas rápidas son mayoría y muchas son enlazadas, por lo que es muy importante que el coche reaccione bien en los cambios de dirección, en las que el límite entre la excelencia y el desastre es muy pequeño. Los pilotos también tienen que ser muy precisos en sus trazadas ya que un error en una curva les penaliza en las siguientes.

Respecto a la edición del año pasado, los equipos descubrirán que el asfalto ha sido renovado en una parte importante del trazado: Desde la salida de la última chicane hasta el final del primer sector. Se trata de un tramo importante porque incluye curvas de media y alta velocidad, incluidas algunas de largo recorrido, como las dos primeras al final de la recta de salida, y en las que los neumáticos sufren mucho estrés.

Además de las novedades relativas al firme, se han realizado otros pequeños ajustes respecto al año pasado, modificándose algunos bordillos y zonas de césped. Los cambios más significativos afectan a la curva 9, donde el bordillo simple ha sido reemplazado por un bordillo doble más alto, y a las curvas 2, 7, 9, 14 y 17, donde las áreas externas de césped sintético han sido reemplazadas por grava.

Con una longitud de 5,807 km, el circuito de Suzuka tiene 18 curvas, 10 de ellas a derechas y 8 a izquierdas. Para completar el Gran Premio de Japón, los pilotos deberán dar 53 vueltas al trazado, lo que equivale a un total de 307,471 km. Para ayudar a los adelantamientos, habrá una sola zona de DRS situada en la recta de meta del circuito.

Lograr un buen equilibrio en la puesta a punto del monoplaza es vital para no tener subvirajes ni sobrevirajes bruscos, algo nada aconsejable al pasar por zonas enlazadas como las míticas “Eses” del primer sector, que se pasan a una velocidad en todo momento superior a los 210 km/h. También destaca la curva 130R, cuyo nombre hace referencia al radio de su curvatura, y que se pasa a fondo a más de 300 km/h.

Un año más, la selección de compuestos elegida por Pirelli para el GP de Japón, es la más dura disponible de su gama de neumáticos, así el C1 que irá marcado de blanco oficiará de compuesto duro, el C2 marcado de amarillo será el medio y el C3 que irá de rojo, actuará de blando. También hay que subrayar que si el C1 es el compuesto más parecido a su versión 2024, el C2 y el C3 (especialmente el primero) son los que, sin embargo, más se han modificado en términos de prestaciones, haciéndolos más blandos que el año pasado. Por tanto, será interesante ver en pista cómo los equipos gestionarán la asignación de neumáticos durante las tres sesiones de entrenamientos libres disponibles para encontrar la mejor puesta a punto del monoplaza, con más de un ojo puesto en la estrategia de carrera.

El asfalto de Suzuka es uno de los más abrasivos de la temporada, y por tanto es de los más exigentes para los neumáticos, sobre todo por las fuerzas laterales a las que están sometidos. En la escala utilizada por Pirelli para clasificar los circuitos, el valor de referencia de Suzuka es el más alto (5), compartido con Barcelona, Silverstone, Spa, Zandvoort y Losail.

Tradicionalmente, la estrategia más utilizada para la carrera es a dos paradas, teniendo en cuenta el estrés al que están sometidos los neumáticos y su degradación térmica. En cambio si las temperaturas son más bajas, algunos pilotos podrían plantearse cuidar sus gomas con la intención de llegar a meta con una sola parada. El inconveniente que puede surgir es la mayor dificultad para llevar los neumáticos a la temperatura adecuada de funcionamiento, especialmente después de volver a pista tras una parada en boxes, lo que disminuiría la eficacia de los posibles “undercut”, normalmente muy útiles en este circuito. Por lo que respecta a la elección de los compuestos preferidos para la carrera son tradicionalmente el Duro y el Medio.

En el cuadro que nos ha facilitado Pirelli tenéis toda la información relacionada con los neumáticos, como los compuestos elegidos para la carrera, presiones mínimas admitidas, ángulo de caída de las ruedas y los niveles de tracción, adherencia, estrés de la pista, etc.