GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 - Previo - Ferrari Club España

GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 - Previo

Leclerc llega a Bakú con la moral muy alta
Sainz y Ferrari, confían en las mejoras para seguir en la lucha

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Ferrari/F1/Pirelli/Google
© 2024 Ferrari Club España

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El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 abandona Europa para visitar el sudeste asiático, con la disputa del Gran Premio de Azerbaiyán en el siempre rápido y espectacular trazado urbano de Bakú, en un momento en el que los ánimos llegan caldeados después de que Ferrari arrebatara la victoria a McLaren en Monza y que Red Bull parezca completamente expuesta ante el bajón de prestaciones de su monoplaza y la consolidación, cada vez con más fuerza de sus rivales.

Max Verstappen lleva sin conseguir la victoria desde el ya lejano Gran Premio de España y parece que esa época de dominio por parte de Red Bull se ha girado mientras que muchos buscan una explicación a este hecho. Las ventajas de la escudería de las bebidas energéticas y del neerlandés van poco a poco menguando mientras todavía queda margen en forma de Grandes Premios que aún quedan por disputar, para que se pueda dar la vuelta a las Clasificaciones de pilotos y Constructores, cosa harto difícil si tenemos en cuenta la fuerza que tienen sus rivales tras haber “olido sangre”.

Por lo que respecta a Ferrari, Charles Leclerc llegará a Bakú con el tremendo subidón de moral que supone ganar en Monza, la carrera de casa para Ferrari. Las calles de la capital azerí se le han dado realmente bien al monegasco en los últimos años, después de lograr las tres últimas Poles y desde que tuvo aquel accidente en 2019, recordado por la popular radio de después, es otro piloto en Azerbaiyán.

Leclerc tiene claro que Ferrari no llevará la etiqueta de favorito este fin de semana, pero se agarra a su buen historial en Bakú para tener opciones de luchar por la victoria. El año pasado logró su primer podio en este circuito, un tercer puesto, por detrás de los dos insuperables, por aquel entonces, Red Bull. El monegasco se ha mostrado contento con las evoluciones introducidas en el SF-24 para el GP de Italia, aunque duda que eso les vaya a convertir en la referencia, pero sí que están más cerca de los mejores y pueden volver a pensar en victorias, algo que parecía impensable hace un par de semanas.

Los fantasmas del pasado que azotaban a una Ferrari que sufría especialmente con la degradación de los neumáticos son ya historia, un talón de Aquiles que se agravaba por no tener un buen coche el domingo, y que ahora con el buen rendimiento en carrera, hasta las estrategias parecen mejores.

“No me canso de repetirlo, es mucho más fácil acertar con la estrategia cuando tienes un buen coche que cuando no lo tienes”, afirma Carlos Sainz, que a su vez promete dar guerra con un monoplaza capaz de seguir el ritmo de los mejores próximamente. “Ahora vienen dos circuitos en los que igual se puede repetir la victoria: Bakú y Singapur. Son dos circuitos muy diferentes a los del resto del año, más parecidos a Monza, en ellos el Ferrari puede ir bien, y luego vamos a tener que esperar a Austin para ver realmente cuánto hemos acertado con las mejoras”, concluye el madrileño.

Horarios del Fin de Semana:

Abandonado el formato Sprint implementado en este circuito el año pasado, el Gran Premio de Azerbaiyán se disputará este 2024 en formato clásico, por este motivo la actividad en pista dará comienzo el viernes 11:30h CEST con la primera Sesión de Entrenamientos Libres, mientras que la Segunda se disputará a las 15:00h CEST.

El sábado por la mañana las 10:30h CEST podremos ver la Tercera Sesión de Libres, mientras que la Clasificación que servirá para conformar la parrilla de salida se disputará a las 14:00h CEST, cerrando de este modo el fin de semana de Gran Premio, la Carrera del domingo que dará comienzo a las 13:00h CEST.

El Circuito y los Neumáticos:

Diseñado por el arquitecto Hermann Tilke, el trazado del circuito de Bakú transcurre por los lugares de más interés turístico de la capital de Azerbaiyán, como la plaza Azadliq, la Avenida Neftchilar, parte de la Casa de Gobierno y la Torre de la Doncella. Acogió en 2016 el Gran Premio de Europa de Fórmula 1, pero a partir del 2017, la FIA, después de ver los buenos resultados obtenidos en el circuito urbano de Bakú, concedió el cambio de la denominación para la celebración a partir de entonces, del Gran Premio de Azerbaiyán.

El circuito de la ciudad de Bakú presenta un diseño único, ya que presenta dos conceptos de trazado en uno, con una mitad similar a Monza y la otra mitad parecida a Mónaco. La larga recta con una fuerte frenada al entrar a una curva en ángulo recto a izquierdas, muestra similitudes con el circuito del norte de Italia, mientras que la sección estrecha y retorcida del casco antiguo de ciudad comparte algunas de las características del Principado. Esta combinación inusual hace que la configuración del coche sea un interesante acto de equilibrio. Bakú dista mucho de los circuitos urbanos tradicionales donde los equipos ponen toda la carga aerodinámica a sus monoplazas. En cambio en Bakú se ha de arriesgar en la búsqueda de los límites del coche, con una configuración similar a la de Bahréin o Shanghái, debido a sus largas rectas, pero que con el más mínimo error supone el abandono.

Así pues, Bakú es todo un desafío para pilotos e ingenieros. Primero de todo, porque es un circuito urbano, lo que significa que los coches compiten en calles relativamente estrechas, particularmente en el casco antiguo, con barreras y pocas áreas de escape. Si bien eso no necesariamente hace que el pilotaje sea más difícil, implica que los errores puedan tener consecuencias más severas. El diseño del trazado se suma al desafío, ya que los neumáticos se enfrían en las rectas largas y las curvas lentas no ayudan demasiado a calentarlos. Este desafío se ve agravado cuando aparece el coche de seguridad y los monoplazas tienen que ir más lentos de lo habitual, poniendo menos energía en los neumáticos. Es por eso que las maniobras agresivas de calentamiento de llantas son bastante comunes en Bakú.

El trazado de Bakú, que se recorre en sentido contrario a las agujas del reloj, tiene una longitud de 6,003km, al que los pilotos deberán dar 51 vueltas para completar la carrera, lo que equivaldrá a un total de 306,049km. Con un total de 20 curvas, 12 de ellas a izquierdas y 8 a derechas, la mayoría de ellas son en ángulo de 90º, lo que hace que su trazado sea del tipo “Stop and Go”, lo que implica que además de tener un monoplaza con un motor potente y rápido, disponga además de mucha tracción. Aunque gracias a su larga recta de 2km es fácil adelantar en Bakú, la organización del Gran Premio ha dispuesto dos zonas de DRS para facilitar aún más esta maniobra. La primera de ellas está situada a la recta de meta, y la segunda en la recta que se encuentra entre las curvas 2 y 3 (señaladas en verde en el mapa facilitado por la F1).

En cuanto a la carga aerodinámica, cuando la F1 llegó por primera vez a Bakú en 2016, los equipos se inclinaron hacia paquetes de mayor carga aerodinámica para ir rápido en las curvas de baja velocidad de la pista. Al darse cuenta de que esta configuración ligeramente mayor de la carga aerodinámica costaba el tiempo por vuelta debido a la penalización de drag en los dos kilómetros de aceleración a fondo, la balanza se desplazó entonces hacia un paquete con menos carga. Los alerones no llegan al nivel de Monza, sin embargo, se encuentran en la región de fuerza descendente intermedia que los equipos utilizan en Spa o Montreal.

Otro detalle a tener en cuenta en este circuito recae en los frenos, primero porque se enfrían significativamente en la larga recta hacia la curva 1, muy por debajo de las temperaturas en las que los discos y las pastillas producen la máxima fricción y, son más efectivas. Por lo tanto, es ideal cerrar los conductos de los frenos para mantener los discos lo más calientes posible en esa sección. Pero en cambio, los frenos se sobrecalentarán en la zona antigua del segundo sector, donde la ausencia de rectas largas significa que hay pocas oportunidades para que los frenos se enfríen entre virajes, lo que requiere más flujo de aire a través de los conductos de refrigeración de lo que los equipos desearían para la parte rápida del circuito. Encontrar el equilibrio perfecto es por tanto una tarea complicada para los equipos.

Como lo es también, la preparación de los reinicios de Safety Car, que en esta pista es importantísima debido a la amplia variedad de opciones. Esto es particularmente cierto porque la recta de meta ofrece muchas oportunidades de adelantamiento, y ser el líder del grupo es una desventaja. Si se acelera demasiado pronto, se alcanzará al coche de seguridad antes de que entre en los boxes. Si se hace demasiado tarde, se puede ver engullido por los coches que hayan cogido bien el rebufo. Como podemos ver, en Bakú los ingenieros de los equipos deberán emplearse a fondo para controlar todos los aspectos y situaciones que puedan surgir, para salir airosos y lograr el mejor resultado posible en la carrera.

Para las singulares características del circuito urbano de Bakú, Pirelli ha seleccionado los tres compuestos más blandos de su gama, de este modo, el C3 que irá marcado de blanco actuará como el neumático duro, el C4 en color amarillo será el medio, y el C5 que veremos en rojo será el blando.

Con un asfalto habitualmente utilizado por el tráfico urbano, la evolución de la pista será un factor importante a tener en cuenta a la hora de evaluar el rendimiento de los neumáticos en pista, al igual que influirán las condiciones meteorológicas. Normalmente en septiembre las temperaturas son bastante altas, ciertamente superiores a las registradas en las carreras de abril. Además, hay que tener en cuenta que la temperatura del asfalto puede variar significativamente en función de la cantidad de sol y sombra que determinan los edificios, especialmente en la parte del casco antiguo. Por último, pero no menos importante, el viento puede hacer que los coches sean inestables, perturbando la conducción y puede venir de múltiples direcciones, canalizándose entre los corredores creados por la estructura urbana.

El circuito de Bakú ostenta el récord de velocidad máxima alcanzada por un monoplaza de Fórmula 1 en una prueba oficial: los 378 km/h alcanzados por Valtteri Bottas con el Williams-Mercedes durante la clasificación de 2016 aún no han sido superados. La alta velocidad alcanzada en la larga recta principal pondrá a prueba los neumáticos también frente a las cargas generadas por los monoplazas, con dos partes de la pista que requieren una configuración aerodinámica opuesta, los equipos no podrán elegir una puesta a punto demasiado baja para no ser penalizado en la parte más lenta, confiando en el agarre generado por los neumáticos para sacar el mejor rendimiento. Además, la actual gama Pirelli ha demostrado su fiabilidad incluso en condiciones de uso extremas.

Desde el punto de vista estratégico, Bakú es una típica carrera de una sola parada, con los compuestos más duros como principales protagonistas. Aunque uno podría pensar lo contrario viendo la configuración, adelantar no es nada sencillo. En una situación como la de este año, donde las diferencias de rendimiento dentro de los dos principales grupos de equipos son mínimas, la efectividad del DRS podrá ser un factor relevante, como lo es la capacidad de reaccionar ante situaciones inesperadas. La posibilidad de Safety Car es muy alta. En 2023, casi todos los pilotos comenzaron la carrera con neumáticos medios y luego cambiaron a duros cuando el coche de seguridad entró en pista en la vuelta 11.