La FIA presenta el reglamento de la Fórmula 1 para 2026… - Ferrari Club España

La FIA presenta el reglamento de la Fórmula 1 para 2026…

Y avanza los detalles de como serán los nuevos monoplazas

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fuente/Fotos: FIA
© 2024 Ferrari Club España

---

 

La Federación Internacional de Automovilismo presentó este jueves el nuevo reglamento de la Fórmula 1, que pretende revolucionar por completo la categoría, con coches más pequeños y ligeros, mayor predominancia de la energía eléctrica y una aerodinámica simplificada.

Este cambio de rumbo es incluso más radical que el que ya se produjo en 2022, cuando la FIA trajo de vuelta el efecto suelo y una mayor restricción en el desarrollo aerodinámico. Ahora, el organismo encargado de reglamentar sus competiciones, ha vuelto a cambiar de rumbo.

En 2014, la Fórmula 1 dio comienzo a la era híbrida con unidades de potencia que obtenían aproximadamente un cuarto de su potencia de un sistema eléctrico dotado de dispositivos de recuperación de energía cinética bastante complejos. De cara a 2026, la F1 mantendrá la arquitectura base, con un motor de combustión V6 asociado a un sistema eléctrico. Sin embargo, este crecerá ostensiblemente para proporcionar aproximadamente un 50 % de la potencia total. Y tendrá que hacerlo sin el MGU-H, el elemento que más quebraderos de cabeza ha dado a los motoristas durante todos estos años, pero que aportaba un importante plus de potencia.

Además, estos nuevos motores utilizarán exclusivamente combustibles sintéticos, ganando así en sostenibilidad, pero también complicando el proceso de combustión a los seis fabricantes de motores: Mercedes, Ferrari, Renault, Red Bull-Ford, Honda y Audi.

Las 12 novedades del reglamento para 2026:

• Aumento de un 300 % de la potencia eléctrica
• Aerodinámica activa (alerones móviles, pero sin DRS)
• 30 kg más ligeros
• Combustible sostenible
• Distancia entre ejes 200 mm más corta
• Ancho 100 mm inferior
• Llantas de 18 pulgadas, pero con neumáticos 25 y 30 mm más estrechos delante y detrás respectivamente
• Carga aerodinámica un 30 % inferior
• Resistencia aerodinámica un 50 % inferior
• Alerón delantero más estrecho
• Suelo parcialmente plano y difusor de menor potencia para reducir el efecto suelo
• Seguridad reforzada

Aunque el motor sufrirá cambios importantes, la verdadera revolución se va a producir en el chasis y la aerodinámica, ya que los monoplazas serán más pequeños y ligeros, pero también más lentos. Esto se debe a que
el efecto suelo desaparece tras cuatro años de presencia en la Fórmula 1, pero no va a ser sustituido por una aerodinámica compleja y sofisticada como la que vimos entre 2018 y 2021, y que dio origen a los monoplazas más rápidos de la historia.

A consecuencia de esto, se esperan coches mucho más rápidos en recta, pero bastante más lentos en curva, y también más complejos de pilotar. Circunstancia que, de momento, tiene muy preocupados a muchos ingenieros, jefes de equipo y pilotos en el paddock de la Fórmula 1.

 

 

“Con este conjunto de regulaciones, la FIA ha buscado desarrollar una nueva generación de coches que estén completamente en contacto con el ADN de la Fórmula 1”, destaca Nikolas Tombazis, máximo responsable técnico de la FIA. “Coches que son ligeros, sumamente rápidos y ágiles, pero que también se mantienen a la vanguardia de la tecnología, y para lograrlo hemos trabajado en lo que llamamos un concepto de 'coche ágil'. Más ligero, más potente y más centrado en la habilidad del piloto, el reglamento técnico ha sido diseñado para proporcionar carreras más reñidas entre los pilotos, aumentar la competencia entre los equipos y mejorar el espectáculo”.

Como parte del cambio del reglamento para la próxima generación de coches de F1, la FIA ha estado trabajando en una aerodinámica activa totalmente nueva que incluye alerones delanteros y traseros móviles. El alerón trasero móvil tendrá tres elementos, mientras que el delantero contará con dos alerones activos. Los dos alerones trabajarán conjuntamente para garantizar que los coches estén bien equilibrados sea cual sea el modo en el que se encuentren.

La F1 ha decidido que haya dos modos de aerodinámica. Habrá un modo Z estándar de alta carga aerodinámica, que se utilizará en las curvas, mientras que en las rectas los pilotos podrán cambiar a una configuración de baja carga aerodinámica, llamada modo X, que ayudará a aumentar la velocidad punta.

La idea es que su uso sea muy diferente al del DRS, que sólo se activa en determinadas rectas cuando se está muy cerca de otro coche, y su objetivo principal es adelantar al competidor que se encuentra adelante. Como explica el jefe de aerodinámica de la FIA, Jason Somerville: "La diferencia entre el DRS en el coche actual y los planes para el coche de 2026 realmente se reduce al uso alrededor de la vuelta".

"Normalmente, el DRS es una ayuda para adelantar, y se concede cuando se está a menos de un segundo del coche que va por delante en puntos específicos (de la pista). Con el coche de 2026 daremos a los pilotos la posibilidad de cambiar entre los modos de alta carga aerodinámica y baja resistencia, independientemente de las diferencias (entre los coches). Así, en puntos predefinidos de la vuelta, un piloto podrá cambiar a un modo de baja carga aerodinámica para mejorar su rendimiento en las rectas, donde no tienen limitaciones de agarre, mientras que al acercarse a la zona de frenado, volverá al modo de alta carga aerodinámica".

"Cada coche tendría la capacidad de cambiar entre estos dos modos, lo que implicaría mover el alerón trasero y reajustar el alerón delantero, y cualquier coche que se encuentre detrás haría lo mismo. Se trata de un sistema activo controlado por el piloto, aunque éste tendrá un gatillo, de la misma forma que lo tiene ahora, para indicar cuándo puede activar el modo de baja resistencia aerodinámica. Y el sistema volverá al modo de alta carga aerodinámica bajo el control del piloto o a través de la presión de los frenos".

 

Una similitud con el uso actual del DRS es que se establecerán zonas específicas para el modo X alrededor de la pista, aunque todavía no se han concretado los detalles. "Tenemos estos dos modos que se establecerían en términos de zonas alrededor de la vuelta, y los pilotos podrían cambiar entre estos dos modos cuando se les permitiera", destaca Somerville. "Puede haber reglamentos deportivos que, por ejemplo, impidan su uso en condiciones de lluvia, pero por lo demás esperamos que los pilotos tengan acceso a ambos modos en cada vuelta".

Con el uso del DRS eliminado, la respuesta de la FIA para seguir abriendo la puerta a las oportunidades de adelantamiento pasa por un modo de motor de anulación manual. Esto ayudará a proporcionar un impulso extra de potencia que debería dar al piloto que está detrás la oportunidad de adelantar al coche que lo precede. Mientras que el despliegue de energía del coche que va delante disminuirá a partir de los 290 km/h, llegando a cero a los 355 km/h, el coche que lo sigue podrá beneficiarse de un MGU-K que proporciona 350 kW hasta los 337 km/h con +0,5 Mj de impulso extra.

El director técnico de monoplazas de la FIA, Jan Monchaux, se refirió al sistema de anulación: "Ahora mismo con el DRS estás detrás de un coche, dentro de un segundo de distancia, eso marca una casilla, y se te permite abrir tu DRS en línea recta. Este ya no será el caso. Sin embargo, la lógica será la misma: estoy lo suficientemente cerca de otro coche, se me da una cantidad extra de energía para esa vuelta, que puedo desplegar de la manera que quiera. La cantidad extra de energía estará definida y eso dará ese empujón de energía para eventualmente dar al coche de detrás la oportunidad de adelantar al final de la recta".

Por su parte, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmaba que el objetivo era producir un coche que fuera adecuado para el futuro de la categoría de élite del deporte, y creé que con este reglamento habían logrado ese objetivo.

Las nuevas reglas de 2026 se ratificarán en una reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA el próximo 28 de junio, pero habrá que ver cómo evoluciona durante los próximos meses, ya que pocos creen que la normativa vaya a quedarse como está, puesto que los equipos intentarán aportar sus respectivos puntos de vista.