40 Aniversario del Ferrari GTO

Un icono de belleza y rendimiento

Redacción de Noticias (FCE)
Fede García, basado en el texto original de Gavin Green / Fuente: Magazine Ferrari
© 2024 Ferrari Club España

Este 2024 será un año de grandes celebraciones para Ferrari, no en vano el tiempo pasa inexorablemente y las efemérides se suceden una tras otra. Hace unos días nos hicimos eco de los 30 años del nacimiento del F355 Berlinetta, pero también son los cumpleaños de dos de los Ferrari más conocidos y admirados por el público en general, que han adquirido con el paso de los años el estatus de “Mito”, nos referimos al GTO y al Testarossa, ambos nacidos en 1984.

Y el Ferrari GTO (conocido también de modo “no oficial” como 288 GTO), será el primero al que le dedicaremos nuestra atención: El Ferrari GTO fue el primer superdeportivo moderno del Cavallino de edición limitada. Tan hermoso como pionero en tecnología, el Ferrari GTO fue el precedente de los superdeportivos de nuestros días.

Este singular vehículo fue producido de modo cuidadosamente limitado, pero con la mayor libertad posible en potencia y velocidad, y aunque sin duda ya existían coches veloces de producción limitada mucho antes de que apareciera el GTO en 1984, ninguno como este sirvió de modelo para el actual superdeportivo de edición limitada, que demostró que había un mercado para automóviles pequeños con rendimiento y diseño extremos. Y en cuanto el GTO creó su nicho, Ferrari continuó dando satisfacción a los clientes que querían más…

A diferencia del primer GTO de los años 60, el GTO de los 80 fue mucho más conocido como coche de carretera que de carreras, pero sus orígenes se remontan en parte a la pista. La FIA, organismo rector del automovilismo, acababa de publicar sus nuevas reglas para las carreras de deportivos del Grupo B y el GTO fue diseñado para cumplirlas. Esas reglas dictaban una producción mínima de 200 automóviles (se construirían 272 GTO) y una cilindrada máxima de 4 litros. Con motores turboalimentados, se aplicaba una fórmula de equivalencia de 1,4, de ahí que el GTO turboalimentado tuviera una cilindrada de 2,85 litros. Sin embargo, antes de que el GTO pudiera salir a pista, la FIA cambió las reglas. Como consecuencia, el GTO se convertiría en el mejor superdeportivo de carretera de su época.

Tan importante como su esperada destreza en la pista, el GTO también era el resultado del deseo de Enzo Ferrari de elevar el nivel de rendimiento de sus coches deportivos. Tenía una velocidad máxima superior a los 300 km/h y tardaba menos de cinco segundos en acelerar de 0 a 100 km/h.

Aparte del 208 GTB exclusivo para Italia, también fue el primer coche de carretera turboalimentado de Ferrari. El motor del GTO estaba basado en el V8 quattrovalvole de 3 litros utilizado en el 308GTB y el Mondial, aunque muy modificado. Sus dos turbocompresores contribuían a generar 400 CV, lo que lo convirtió en el coche de carretera más potente fabricado por Ferrari en aquel momento.

Técnicamente el GTO también era avanzado, como siempre lo son todos los Ferrari, ya que llevaba un chasis tubular de acero hecho a medida y, para reducir peso, una carrocería ligera de fibra de vidrio. Por su parte, la cola y el mamparo trasero estaban hechos de Kevlar, una fibra sintética muy resistente y liviana, lo que daba como resultado un peso máximo en seco de apenas 1160 kg. Naturalmente, esta avanzada tecnología de materiales compuestos era principalmente obra de un ingeniero británico de la Fórmula 1, en concreto el Dr. Harvey Postlethwaite, a la sazón director técnico de Ferrari.

Su silueta se basaba en el 308GTB, aunque modificado convenientemente para soportar la gran potencia de su motor y el aumento de prestaciones, tanto en su anchura, como en su refrigeración y su aerodinámica, todo ello gracias al magistral lápiz del diseñador Leonardo Fioravanti, jefe de diseño por entonces de Pininfarina.

Leonardo Fioravanti fue invitado por el Ferrari Club España, con motivo de la celebración en 2009 en Barcelona del 25 Aniversario del Ferrari GTO, compartiendo con nosotros muchos secretos de su trabajo como diseñador, y como máximo responsable de Pininfarina a lo largo de casi dos décadas, periodo de tiempo en el que nacieron muchos de los Ferrari más bellos e icónicos de la historia. El fin de semana que el Sr. Fioravanti estuvo con nosotros, fue muy interesante y enriquecedor, sobre todo por compartir con nosotros largas charlas en las que explicó muchos detalles de los vehículos del Cavallino que vio nacer, momentos en los que, el que os escribe estas líneas, aprovechó para tomar una fotografía del Sr. Fioravanti señalando el logo del GTO, vistiendo la camiseta conmemorativa que nuestro Club realizó para la ocasión.

El GTO se presentó en el Salón de Ginebra de 1984, donde despertó un gran interés y admiración, vendiéndose casi toda su producción de inmediato, prueba positiva de que había mercado para esta nueva generación de super deportivos exclusivos.

“Yo estaba allí y lo recuerdo perfectamente...”, recuerda Gavin Green. “Sin embargo, me aguardaba una experiencia aún más especial: conducir en 1985, de Maranello a Londres, el primer GTO suministrado al Reino Unido. El coche lo había comprado un concesionario británico de Ferrari y yo lo acompañé en su trayecto. Es más, tuve la suerte añadida de que me permitieran conducirlo la mayor parte del camino. Lo recogimos en un taller de Maranello, frente al despacho de Enzo Ferrari”.

“Y así comenzó un viaje maravilloso y memorable por Europa. En mi opinión, el GTO es uno de los Ferraris más bellos y, habiendo tenido la fortuna de conducir la mayoría de los coches de Maranello, diría que uno de los mejores. Tenía un rendimiento enorme (sin la brutalidad y la furia de algunos superdeportivos rivales), además de una dirección suave, un cambio de marchas delicioso y una calidad de conducción excelente a gran velocidad”.

“Tuvimos la sensatez de tomar el camino «lento» a casa, así que evitamos autovías y autopistas, y elegimos caminos secundarios famosos por sus paisajes y su atractivo para el conductor. Tardamos tres días, y eso que pisamos el acelerador. Como ocurre con todos los grandes viajes, lo importante era el recorrido, no el destino. A día de hoy, probablemente siga siendo la travesía más divertida de mi vida”.