Análisis técnico del Ferrari SF-24 - Ferrari Club España

Análisis técnico del Ferrari SF-24

Una revolución que no se ve a simple vista

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Ferrari/F1
© 2024 Ferrari Club España

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El nuevo Ferrari de Fórmula 1 para la temporada 2024 ha cambiado mucho bajo la carrocería, con un chasis más largo y una caja de cambios más corta para encontrar un mejor equilibrio que evite el desgaste de los neumáticos.

El SF-24 es el 70º monoplaza de Ferrari de la historia y el primero nacido bajo la dirección de Frederic Vasseur, con el que la Scuderia asume la gran responsabilidad de acercar al Cavallino Rampante al rendimiento de Red Bull, en un intento de disputarle a Max Verstappen un título, que el año pasado ganó como si fuese de paseo.

El SF-24 que hemos visto en su presentación online, muestra no solo un cambio de cara para la temporada 2024, sino que deberá ser un monoplaza destinado a durar hasta bien entrada la temporada que viene, ya que los recursos de 2025 se destinarán al nuevo monoplaza de F1 creado para la nueva normativa que entrará en vigor en 2026.

Por lo que respecta al SF-24 podemos afirmar que es un coche completamente nuevo, resultado de un proyecto que ha partido de cero. El equipo técnico dirigido por Enrico Cardile ha cambiado la disposición del coche, aunque la posición del cockpit no ha cambiado, la carrocería se ha rediseñado por completo. El chasis, diseñado por Fabio Montecchi, es unos 50 mm más largo y ha crecido por detrás de los hombros del piloto, sin dejar de ser más liviano que el del SF-23. Así, el coche debería haber alcanzado finalmente el límite de peso mínimo de 798 kg.

Así pues, repasemos en detalle todas las novedades del SF-24, aprovechando que la propia Fórmula 1 publicó en su cuenta de “X” unas interesantes imágenes comparativas, entre el nuevo SF-24 y su antecesor el SF-23, que compartimos en este articulo junto a nuestro texto explicativo...

La posición del motor y de la caja de cambios (que ya no es más estrecha) se decidió por tres razones, todas ellas interconectadas. Si bien es cierto que el reparto de pesos está definido por el reglamento, la elección de los ingenieros de Ferrari se tomó para encontrar la solución que permitiera al coche comportarse de forma más estable entre un depósito lleno de gasolina y un depósito vacío.

Este detalle, de hecho, ha sido revisado en el mayor espacio disponible, lo que permite un chasis más aerodinámico. La nueva configuración también ha facilitado la superación de la prueba de homologación del aro antivuelco, más estricta. Ferrari mantiene una caja de aire triangular muy pequeña y eficiente para la aerodinámica trasera, mientras que los demás han revisado esa zona con soluciones más voluminosas.

 

 

En cuanto a la suspensión trasera, que sigue siendo pull-rod, Ferrari ha rediseñado todo el conjunto porque la cinemática interna se ha trasladado a la caja de cambios y, ahora, el tirante ya no trabajará en ángulo hacia delante, como ocurría en el SF-23. La idea es deliberar configuraciones mecánicas útiles para abrir la ventana de funcionamiento de los neumáticos Pirelli, limitando su desgaste, superando el principal defecto que afectó al coche del año pasado. Ferrari, con Haas, es el único monoplaza que se ha mantenido fiel al tirante. Favorece un centro de gravedad más favorable con los pesos de la suspensión desplazados hacia abajo, pagando algo en términos aerodinámicos, pero mejorando su centro de gravedad.

Para completar el análisis sobre el chasis, hay que añadir que el SF-24 no tiene una quilla en la parte delantera como el Red Bull RB19, sino que ha conservado su propia identidad de diseño. Es cierto, sin embargo, que se han modificado todos los puntos de anclaje de los brazos. El delantero del triángulo superior no llega a sobresalir de la carrocería, sino que está más alto que en el SF-23, mientras que el trasero está decididamente más inclinado en favor del efecto anti dive.

El triángulo inferior también es ligeramente más alto y está alineado con el brazo de dirección. Bajo la carrocería, el bulbo que sobresale del chasis para el anclaje trasero sigue siendo bastante prominente. Se han realizado algunos trabajos de limpieza en el morro, que se ha ahuecado en la parte inferior para aumentar el caudal de aire. El morro descansa sobre el segundo elemento del alerón delantero, retomado por Aston Martin en el AMR24, mientras que el Red Bull RB20, se habría convertido en alargado para facilitar la flexión de los elementos, al menos a juzgar por las imágenes robadas del flming day en Silverstone.

El primer elemento es de cuerda estrecha y el perfil principal pasa a ser el segundo. El diseño de los elementos está orientado a crear el mayor paso de aire entre las ranuras del mamparo lateral para alimentar el efecto outwash. Las consideraciones hechas anteriormente y la presencia de un alerón corto sugieren que el centro de presión aerodinámica se ha modificado para encontrar un mejor equilibrio en el coche, manteniendo la distancia entre ejes en el límite de lo que permite el reglamento (3.600 mm).

La toma de admisión de los pontones se asemeja más a la de Red Bull, ya que incorpora una bandeja inferior más adelantada que separa el flujo hacia los radiadores interiores y la base de los pontones. Al desplazar el cono inferior anti-intrusión a la parte inferior, el SF-24 también tiene unos bajos muy huecos, en perfecta consonancia con los conceptos de Red Bull. El flanco inferior ha liberado un importante paso de aire al elevar los radiadores ligeramente, que ahora además son más pequeños.

El cuerpo del pontón ha sido totalmente rediseñado y prescinde de la famosa bañera de los monoplazas que le han precedido, para adoptar un canal originariamente popularizado por Alpine y adoptado por muchos otros equipos.

 

 

Este cambio de concepto tiene otra implicación adicional, que es un rediseño total de la cubierta motor que descansa sobre los pontones. En el SF-23 del año pasado, esta completaba el diseño de bañera, propiciando una zona final muy estrecha y estilizada. Sin embargo, el nuevo SF-24 cuenta con una cubierta que se ensancha en su base para generar los dos canales sobre la superficie de los pontones. Eso, a su vez, hace que la zona final se convierta en un enorme canal de extracción de aire caliente que se dirige directamente al beam wing (aletín inferior) del alerón trasero.

Como es lógico, todo este conjunto de cambios redistribuye por completo la gestión del flujo aerodinámico a todos los niveles, tanto el que llega desde la parte superior del morro y los flaps del alerón delantero, como el que viene desde la zona inferior de dichos elementos y sobre el suelo. En 2023, la zona superior del difusor recibía aire principalmente de la base de los pontones, mientras que ahora este canal se ve complementado por el descenso del flujo que recorre la parte superior de los pontones, por el canal antes comentado.

Donde el Halo se integra con el chasis hay un alerón a cada lado que sirve para laminar el flujo hacia la parte trasera. El alerón trasero cuenta con un único pilar de soporte montado en el centro con DRS integrado, un plano principal en forma de cuchara y un retorno a los pivotes de estilo barril para la aleta superior. En Maranello han trabajado mucho para mejorar la integración entre el difusor trasero y los dos planos del alerón.

La unidad de potencia es la homologada por la FIA, pero en los componentes del híbrido se ha hecho un desarrollo que ha supuesto un ahorro de peso (hablamos de 1 kg) útil para adelgazar al mínimo.

El nuevo Ferrari no tiene un aspecto muy espectacular, pero si es un coche muy limpio y racional (ver imagen del principio donde vemos el SF-24 con y sin publicidad), que ha corregido errores del pasado y busca la regularidad en todos los circuitos del mundial. El objetivo es dejar de tener un F1 difícil de conducir y extremo en las reacciones de sus pilotos.