GP de Hungría de Fórmula 1 - Previo - Ferrari Club España

GP de Hungría de Fórmula 1 - Previo

Ferrari solo piensa en olvidar lo sucedido en Silverstone
Y la F1 probará un nuevo sistema de Asignación Alternativa de Neumáticos

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Ferrari/F1/Pirelli
© 2023 Ferrari Club España

Aunque otros años, el Gran Premio de Hungría servía para repartir las notas antes de que los equipos se fueran de vacaciones, esta temporada será el perfecto anticipo para lo que será la primera gran fiesta antes del mes de agosto, el Gran Premio de Bélgica que se celebrará una vez más en el mítico trazado de Spa-Francorchamps.

Hasta entonces, Hungría acogerá la 11ª cita de la temporada y de nuevo volverá a ser una de esas carreras de la que los aficionados esperan más bien poco y que de forma prácticamente periódica, nos suele regalar un auténtico derroche de espectáculo y emoción, a veces incluso aliñado por la lluvia sobre el circuito de Hungaroring.

De nuevo, con las previsiones anticipándonos posibles lluvias y tormentas eléctricas para el fin de semana, prácticamente incluso desde mediados de esta misma semana, a buen seguro todos los ojos estarán más bien centrados en lo que se jugará en el Box de AlphaTauri durante esos tres días, con Daniel Ricciardo tomando el relevo del denostado Nyck De Vries, el cual no ha llegado ni tan siquiera a retener su asiento con los de Faenza hasta la llegada al ecuador de la campaña.

Ferrari:

La Scuderia llega a Hungría tras una temporada que, hasta ahora, está siendo muy complicada, con únicamente dos podios en Azerbaiyán y Austria, y solo habiendo sido competitivos todo el fin de semana en el circuito de Red Bull Ring.

Llegan de un fin de semana en Gran Bretaña en el que, no solo se vieron superados por McLaren e, incluso, Mercedes en ritmo de carrera, si no que en cuanto a puntos fueron incapaces de sumar más puntos que Aston Martin, quienes fueron más lentos que ellos, al acabar noveno y décimos por culpa de las decisiones estratégicas tomadas desde el muro, unas decisiones nada valientes y exageradamente conservadoras, que llevaron a arruinar la carrera de sus dos pilotos.

Hungaroring es un circuito que, por sus características, debería adaptarse mejor al SF-23 que Silverstone, tal y como afirma Frèdèric Vasseur, aunque no será fácil, pese a ser un circuito en el que Ferrari debería de rendir bien, y para ello el equipo necesitará hacerlo a la perfección tanto el sábado en clasificación como el domingo en carrera, algo que, hasta ahora no han conseguido por culpa de penalizaciones de sus pilotos que los han relegado a posiciones retrasadas de la parrilla, o simplemente por errores en la estrategia a lo largo de la carrera.

Es por eso que Vasseur destaca un aspecto clave para conseguir un buen fin de semana: la puesta a punto. Sobre todo, esto será más importante que en otras ocasiones por las dificultades de adelantamiento que habrá, lo que hará que el trabajo el viernes sea crucial para un mejor resultado en clasificación y un mejor ritmo de carrera.

Horarios del Fin de Semana:

Los horarios del Gran Premio de Hungría serán los habituales de los eventos disputados en suelo europeo, con todas las sesiones disputadas por la tarde en el Viejo Continente. Así, la jornada de viernes constará de las dos sesiones de Entrenamientos Libres de 60 minutos de duración cada una, estando programada la primera para las 13:30h CET y la segunda a las 17:00h CET.

El sábado por la mañana se celebrará la tercera sesión de Entrenamientos Libres comenzando a las 12:30h CET y la Clasificación que decidirá el orden de la parrilla de salida se disputará a partir de las 16:00h CET. Ya el domingo, será la Carrera la que tomará el protagonismo a partir de las 15:00h CET, con la disputa del Gran Premio de Hungría.

El Circuito:

A pesar de que en 1936 se organizó en Hungría un Gran Premio, no fue hasta 50 años después, en 1986, cuando las autoridades deportivas del país lograron volver a poner a Hungría en el mapa del automovilismo mundial, al organizar su primer Gran Premio de Fórmula 1. En un principio se pensó en celebrar el GP por las calles de Budapest, pero finalmente se optó por construir un nuevo circuito en un valle a 20 km de la bonita capital húngara. El circuito de Hungaroring se comenzó a construir en 1985 y el valle permitía a los espectadores tener unas excelentes vistas del circuito, que vio llegar a la F1 en agosto de 1986. Desde entonces, siempre ha estado en el calendario de la F1, y en varias ocasiones ha ofrecido espectaculares carreras.

La pista magiar es uno de esos circuitos, que si bien no ha traído mucha acción en pista, se convierte en uno de los mayores retos para ingenieros y pilotos a la hora de reglar cada uno de los monoplazas para afrontar sus cambios de altura, su chicane lenta y la curva ciega de izquierdas tras la pequeña recta de atrás.

El trazado tiene una longitud de 4,381km, al que los pilotos deberán dar 70 vueltas para completar la carrera, lo que equivale a una distancia de 306,630 km. Con 14 curvas, 8 de ellas a la derecha y 6 a la izquierda, dispondrá de dos zonas DRS para ayudar a los adelantamientos, algo complicados en este circuito. La primera de ellas la encontraremos en la recta principal, y la segunda inmediatamente después, entre las curvas 1 y la 2 (ambas señaladas en verde en el mapa facilitado por la F1).

El circuito de Budapest es uno de los más lentos del campeonato y su carácter ratonero y revirado le ha llevado a ser comparado durante muchos años con Mónaco. Pero, si bien en el circuito urbano la frenada y la tracción priman por encima de todo lo demás, en el caso de Hungaroring la aerodinámica también juega un papel muy importante. La circunstancia que hace de Hungaroring especial es que la mayoría de sus curvas son largas, algo que obliga al monoplaza a girar en apoyo durante mucho tiempo. Al hacerlo, además, a velocidad media, la aerodinámica entra en juego y se convierte en un factor importantísimo a la hora de contar con un monoplaza competitivo en este circuito.

Todo y con eso, para los pilotos es un circuito divertido en el que pilotar, pero el asfalto provoca bastantes quebraderos de cabeza a pilotos y equipos, por la suciedad debido a que la pista no se usa mucho el resto del año, haciendo que el agarre vaya mejorando según se va limpiando y se acumula la goma tras el paso de los monoplazas, y por su temperatura, ya que normalmente hace mucho calor, superando habitualmente el asfalto los 50ºC.

El calor también lo hace duro físicamente para los pilotos porque la carrera suele ser muy larga, casi en el límite de las dos horas. Al margen de la recta de 700 metros, el resto es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, por lo que la configuración de los coches es de máxima carga aerodinámica, similar a la de Mónaco, lo que permite a los pilotos ser agresivos con sus monoplazas.

El agarre mecánico es muy importante, y los reglajes de la suspensión se ablandan un poco para mejorarlo y para disponer de buena tracción a la salida de las curvas, que obligan al piloto a dosificar continuamente el acelerador. La ausencia de largas rectas, y por lo tanto también de fuertes frenadas, hace que los adelantamientos sean muy complicados. La frenada para la primera curva es la mejor oportunidad, pero el piloto de delante tiene que cometer un error saliendo de la última curva para poder cogerle el rebufo en la recta.

Los Neumáticos:

Para el Gran Premio de Hungría, Pirelli pondrá a disposición de los pilotos unos compuestos que son más blandos que el año pasado. De hecho, el C3 se utilizará como P Zero blanco duro, el C4 como P Zero amarillo medio y el C5 como P Zero rojo blando.

Pero además se probará un nuevo reglamento de uso de neumáticos conocido como ATA, cuyas siglas significan: Asignación Alternativa de Neumáticos. Esta asignación prevé el uso de un compuesto slick obligatorio para cada sesión de Clasificación. Así en la Q1 los equipos deberán utilizar el Duro, en el Q2 el Medio y en el Q3 el Blando. Si la sesión se declara en mojado, la obligación del uso desaparece y los equipos pueden utilizar el compuesto que prefieran.

Con la ATA, el número de juegos disponibles para cada coche se reducirá a 11, en lugar de los 13 de un fin de semana de Carrera clásico. De hecho, cada piloto podrá contar con tres juegos de Duros, cuatro juegos de Medios y otros tantos de Blandos. Sin embargo, el número de neumáticos de lluvia permanece sin cambios, tres juegos de Full Wet y cuatro de Intermedios, más el uso de un juego adicional de Intermedios en caso de lluvia el viernes o pronósticos meteorológicos adversos para el sábado.

El viernes, se devolverá un juego de neumáticos al final de cada sesión de entrenamientos libres. Habrá que devolver dos más el sábado, después de la FP3. Esto dejará siete juegos de neumáticos para la Clasificación y la Carrera, de los cuales al menos un juego de Duros y uno de Medios deberán conservarse para el Gran Premio.

El ATA debería haber sido probado por primera vez durante el Gran Premio del Made in Italy y de la Emilia-Romagna. Una segunda prueba, después de Hungaroring, tendrá lugar en el Gran Premio de Italia en Monza el primer fin de semana de septiembre.

Hungría podría experimentar este año altas temperaturas ambientales y de asfalto. La carrera a finales de julio y la ubicación del circuito, en un anfiteatro natural que no favorece la circulación del aire, hacen que la Carrera de Budapest sea exigente por la gestión térmica de los neumáticos y por el cansancio de los propios pilotos.

Normalmente, la estrategia más frecuente en Hungaroring es la de dos paradas, siendo más rara la prevista en un único cambio de neumáticos. Las elecciones realizadas en 2022 estuvieron influenciadas por un VSC y un coche de seguridad. Casi todos los pilotos hicieron tres paradas utilizando todos los compuestos disponibles. Al principio, la mitad de la parrilla comenzó la carrera con Blandos y la otra mitad con Medios, pasándose a Duros en la segunda o tercera parada.

Mario Isola, director deportivo de Pirelli en la Fórmula 1, nos pone en antecedentes antes de que dé comienzo la actividad del fin de semana de Gran Premio. "El Gran Premio de Hungría se ha convertido en el evento clásico de la temporada de verano de Fórmula 1 y, por este motivo vivirá las temperaturas del aire y asfalto más altas, algo que los equipos deberán de tener en cuenta como factores clave de cara a la Carrera”.

“Esto pondrá a prueba a los pilotos, los coches y los neumáticos, también debido a la naturaleza enrevesada de la pista, que no permite a nadie ni a nada tomar un respiro. Sólo hay una recta bastante larga (la de boxes), que es además, en la frenada en la primera curva a la derecha, la única posibilidad concreta de adelantar. Entonces hay una sucesión de otras trece curvas, siete a la derecha y seis a la izquierda para un circuito que sólo es superado por Montecarlo en cuanto a menor velocidad media, tanto que los monoplazas suelen ponerse a punto con un nivel de carga aerodinámica similar al de la Carrera del Principado. Con tantas curvas lentas, la tracción es uno de los factores cruciales para un buen rendimiento, al igual que el mayor riesgo es el sobrecalentamiento de los neumáticos. A pesar de ser una pista permanente, Hungaroring no se usa muy a menudo y las condiciones del asfalto mejoran considerablemente durante el fin de semana, por el engomado que se acumula por el paso de los monoplazas”.

“Por lo general, esta carrera gira en torno a la estrategia y la degradación de los neumáticos. Este año hemos elegido tres juegos de compuestos más blandos (C3, C4 y C5) en comparación con 2022 y se probará por primera vez un nuevo formato de asignación de neumáticos para la Clasificación (ATA, Alternative Tire Allocation), que prevé la obligación en el caso de una pista seca usar el Duro en Q1, el Medio en Q2 y el Blando en Q3. Ambas novedades pueden, al menos sobre el papel, ofrecer una gama más amplia de opciones precisamente en términos de estrategia. El ATA también ahorrará dos juegos de neumáticos de seco en comparación con el formato tradicional (once en lugar de trece) y volverá a probarse en el Gran Premio de Italia en Monza. Más tarde la FIA, la F1 y los equipos decidirán si este nuevo sistema se adoptará para la próxima temporada".