GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 - Previo - Ferrari Club España
GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 - Previo
GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 - Previo
Bakú acogerá la primera carrera Sprint de la temporada y con nuevo formato
Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: F1/Pirelli
© 2023 Ferrari Club España
El Mundial de Fórmula 1 vuelve esta semana a la actividad, después de la confirmación de los cambios en el formato del fin de semana al Sprint y con el atractivo de poder ver si las posibles mejoras que traiga cada equipo pueden suponer un cambio en el orden de fuerzas de la parrilla. Con el Gran Premio de Azerbaiyán se iniciará un buen número de carreras en fines de semana consecutivos que traerá además al Gran Circo de regreso a Europa, incluyendo al Gran Premio de España.
Después de las tres primeras carreras de la temporada celebradas, será un buen momento para medir la aparente superioridad de Red Bull y si esta puede verse neutralizada con el paso de los Grandes Premios, y la llegada de evoluciones en el resto de coches, especialmente teniendo en cuenta que el resto de equipos pueden tener algo más de margen en cuanto a número de horas disponibles de trabajo y presupuestos para afrontar dichos desarrollos.
Uno de los equipos que ha estado aprovechando las casi cuatro semanas de parón ha sido la Scuderia Ferrari, trabajando a marchas forzadas con distintos equipos de trabajo para lograr remitir la falta de competitividad del SF23 hasta el momento. Un programa de trabajo que se ha centrado en las áreas de aerodinámica y suspensiones, y que debía iniciarse en Azerbaiyán con los primeros desarrollos, proseguir en Miami y culminar en Barcelona con el resto de evoluciones en el coche, y que al final y debido al formato Sprint de este fin de semana, en Maranello han decidido tomárselo con calma.
Con dos sesiones de clasificación, la del viernes, que determinará la parrilla para el GP de Azerbaiyán, y la más corta del sábado por la mañana para definir la parrilla de la carrera Sprint que, a todos los efectos, se convertirá en una carrera corta separada del fin de semana, Ferrari decidía limitar las evoluciones para Bakú. Así, aparte del paquete de alerones necesario para adaptar el monoplaza a las características de las calles de la ciudad, con perfiles de carga media-baja, sólo traerá una evolución del alerón de viga, dejando la primera actualización de los túneles del suelo, con una parte más ahuecada en la parte inferior, para Miami.
Al final, la racionalidad ha prevalecido sobre las ganas de arriesgar, aunque durante el mes de pausa la reacción de Ferrari ha sido muy concreta y productiva. Un hecho es seguro, a partir de ahora el equipo no hará razonamientos tácticos y estratégicos orientados a la carrera, sino que buscará el máximo rendimiento del SF-23 en las dos sesiones de clasificación.
Cuanto más arriba puedan clasificarse los dos SF23, más fácil será defender ciertas posiciones, sin correr el riesgo de verse involucrado en accidentes. Y luego, si la degradación de los neumáticos está ahora más controlada gracias a la configuración de base que se encontró por fin en Australia, el ritmo de Ferrari en carrera debería verse menos penalizado que en Bahrain y Jeddah.
Horarios del Fin de Semana:
Con la celebración del primer Sprint de la temporada y con el nuevo formato que se implantará a partir de ahora y que ha sido confirmado este martes, los horarios del fin de semana pasarán a ser los siguientes: La actividad en pista dará comienzo el viernes 11:30h CET con la única Sesión de Entrenamientos Libres, mientras que la Clasificación que conformará el orden de salida de la parrilla del domingo se disputará a las 15:00h CET.
El sábado se quedará como un día exclusivo para la Sprint, así a las 11:30h CET se disputará la Sesión Clasificatoria Sprint “shootout”, que servirá para ordenar la parrilla de la carrera Sprint, que se disputará a las 15:30h CET, cerrando de este modo el fin de semana de Gran Premio, la Carrera del domingo que dará comienzo a las 13:00h CET.
El Circuito:
El trazado del Circuito de Bakú, fue diseñado por el arquitecto Hermann Tilke, transcurriendo por los lugares de más interés turístico de la capital de Azerbaiyán, como la plaza Azadliq, la Avenida Neftchilar, parte de la Casa de Gobierno y la Torre de la Doncella. Acogió en 2016 el Gran Premio de Europa de Fórmula 1, pero a partir del 2017, la FIA, después de ver los buenos resultados obtenidos en el circuito urbano de Bakú, concedió el cambio de la denominación para la celebración a partir de entonces, del Gran Premio de Azerbaiyán.
El circuito de la ciudad de Bakú presenta un diseño único, ya que presenta dos conceptos de trazado en uno, con una mitad similar a Monza y la otra mitad parecida a Mónaco. La larga recta con una fuerte frenada al entrar a una curva en ángulo recto a izquierdas, muestra similitudes con el circuito del norte de Italia, mientras que la sección estrecha y retorcida del casco antiguo de ciudad comparte algunas de las características del Principado. Esta combinación inusual hace que la configuración del coche sea un interesante acto de equilibrio. Bakú dista mucho de los circuitos urbanos tradicionales donde los equipos ponen toda la carga aerodinámica a sus monoplazas. En cambio en Bakú se ha de arriesgar en la búsqueda de los límites del coche, con una configuración similar a la de Bahrain o Shanghái, debido a sus largas rectas, pero que con el más mínimo error supone el abandono.
Así pues, Bakú es todo un desafío para pilotos e ingenieros. Primero de todo, porque es un circuito urbano, lo que significa que los coches compiten en calles relativamente estrechas, particularmente en el casco antiguo, con barreras y pocas áreas de escape. Si bien eso no necesariamente hace que el pilotaje sea más difícil, implica que los errores puedan tener consecuencias más severas. El diseño del trazado se suma al desafío, ya que los neumáticos se enfrían en las rectas largas y las curvas lentas no ayudan demasiado a calentarlos. Este desafío se ve agravado cuando aparece el coche de seguridad y los monoplazas tienen que ir más lentos de lo habitual, poniendo menos energía en los neumáticos. Es por eso que las maniobras agresivas de calentamiento de llantas son bastante comunes en Bakú.
El trazado de Bakú, que se recorre en sentido contrario a las agujas del reloj, tiene una longitud de 6,003km, al que los pilotos deberán dar 51 vueltas para completar la carrera, lo que equivaldrá a un total de 306,049km. Con un total de 20 curvas, 12 de ellas a izquierdas y 8 a derechas, la mayoría de ellas son en ángulo de 90º, lo que hace que su trazado sea del tipo “Stop and Go”, lo que implica que además de tener un monoplaza con un motor potente y rápido, disponga además de mucha tracción. Aunque gracias a su larga recta de 2km es fácil adelantar en Bakú, la organización del Gran Premio ha dispuesto dos zonas de DRS para facilitar aún más esta maniobra. La primera de ellas está situada a la recta de meta, y la segunda en la recta que se encuentra entre las curvas 2 y 3 (señaladas en verde en el mapa facilitado por la F1).
En cuanto a la carga aerodinámica, cuando la F1 llegó por primera vez a Bakú en 2016, los equipos se inclinaron hacia paquetes de mayor carga aerodinámica para ir rápido en las curvas de baja velocidad de la pista. Al darse cuenta de que esta configuración ligeramente mayor de la carga aerodinámica costaba el tiempo por vuelta debido a la penalización de drag en los dos kilómetros de aceleración a fondo, la balanza se desplazó entonces hacia un paquete con menos carga. Los alerones no llegan al nivel de Monza, sin embargo, se encuentran en la región de fuerza descendente intermedia que los equipos utilizan en Spa o Montreal.
Otro detalle a tener en cuenta en este circuito recae en los frenos, primero porque se enfrían significativamente en la recta larga hacia la curva 1, muy por debajo de las temperaturas en las que los discos y las pastillas producen la máxima fricción y, son más efectivas. Por lo tanto, es ideal cerrar los conductos de los frenos para mantener los discos lo más calientes posible en esa sección. Pero en cambio, los frenos se sobrecalentarán en la zona antigua del segundo sector, donde la ausencia de rectas largas significa que hay pocas oportunidades para que los frenos se enfríen entre virajes, lo que requiere más flujo de aire a través de los conductos de refrigeración de lo que los equipos desearían para la parte rápida del circuito. Encontrar el equilibrio perfecto es por tanto una tarea complicada para los equipos.
Como lo es también, la preparación de los reinicios de Safety Car, que en esta pista es importantísima debido a la amplia variedad de opciones. Esto es particularmente cierto porque la recta de meta ofrece muchas oportunidades de adelantamiento, y ser el líder del grupo es una desventaja. Si se acelera demasiado pronto, se alcanzará al coche de seguridad antes de que entre en los boxes. Si se hace demasiado tarde, se puede ver engullido por los coches que hayan cogido bien el rebufo. Como podemos ver, en Bakú los ingenieros de los equipos deberán emplearse a fondo para controlar todos los aspectos y situaciones que puedan surgir, para salir airosos y lograr el mejor resultado posible en la carrera.
Los Neumáticos:
Para las singulares características del circuito urbano de Bakú, Pirelli ha seleccionado los tres compuestos más blandos de su gama, de este modo, el C3 que irá marcado de blanco actuará como el neumático duro, el C4 en color amarillo será el medio, y el C5 que veremos en rojo será el blando. La denominación es la misma que la del Gran Premio de Azerbaiyán del año pasado, pero la estructura y los compuestos de los neumáticos de este año son algo distintos.
Bakú es un circuito urbano con una personalidad única, que comprende tanto rectas rápidas como tramos extremadamente estrechos y técnicos, especialmente alrededor de la famosa zona de la curva 9 en el centro histórico. En comparación con Mónaco, donde los equipos optan por una configuración con mucha carga aerodinámica, en Bakú se tiende a preferir una carga media-baja, para equilibrar, por un lado, la necesidad de agarre en las curvas más cerradas y, por otro, la necesidad de alcanzar altas velocidades en las rectas para intentar adelantar.
Pero este año además, con el nuevo formato Sprint, habrá una nueva asignación de neumáticos. En condiciones de seco cada piloto tendrá a su disposición dos juegos del compuesto Duro, cuatro de Medios y seis de Blandos. Las devoluciones obligatorias de un juego se limitarán solo después de la Sesión de Entrenamientos Libres y la Sprint. Asimismo, habrá un límite de un juego de neumáticos de seco para cada fase del Sprint Shootout: En la SQ1 y SQ2 se usarán únicamente compuestos de tipo Medio, mientras que en la SQ3, será obligatorio el uso del Blando.
La organización del Gran Premio ha anunciado que las calles por donde transcurre el circuito de Bakú han sido reasfaltadas, por lo que la nueva adherencia de la pista, habitualmente reducida y poco abrasiva, será toda una incógnita, por lo que los equipos deberán chequearla durante la única Sesión Libre del viernes.
Además este año, la carrera se disputará en otra época distinta a la de 2022. En junio del año pasado, las temperaturas en la pista superaron los 50°C, algo que sin duda este 2023 al ser en abril, las temperaturas podrían ser 10 grados más bajas, como sucedió en 2018 cuando también notamos una gran amplitud térmica durante el día.
La probabilidad de neutralización de la carrera en Bakú es del 75%. Solo dos Virtual Safety Cars permitieron a algunos pilotos en 2022 ahorrar un tiempo precioso durante las paradas en boxes, en una carrera en la que los primeros cuatro clasificados utilizaron una estrategia de dos paradas.
Mario Isola, director de Pirelli en la Fórmula 1, nos adelanta algunos aspectos que podremos ver este fin de semana: “Las características del circuito de Bakú son únicas en el campeonato de Fórmula 1, con una parte muy lenta, propia de un circuito urbano, y una parte muy rápida. Los tres compuestos que ponemos a disposición de los equipos son los más blandos de la gama 2023 y se adaptan bien a esta pista. Una de las claves del fin de semana será encontrar el compromiso adecuado en la puesta a punto, pero también el mejor equilibrio en la gestión de los neumáticos. De hecho, el eje delantero debe estar lo suficientemente caliente para tener un agarre óptimo, teniendo en cuenta también la dispersión del calor debido a las largas rectas, mientras que es necesario evitar el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros en las fases de tracción”.
“La clave para hacerlo bien es, por tanto, un correcto equilibrio de las temperaturas en los dos ejes porque el riesgo de bloqueo es real y los muros del trazado de la capital de Azerbaiyán no perdonan, como recordamos de ediciones anteriores. El Gran Premio de Azerbaiyán marca el debut del Sprint Shootout que el sábado por la mañana determinará la parrilla de la carrera Sprint de la tarde, con un formato que prevé el uso obligatorio de un juego de Medios para cada una de las dos primeras partes y uno de Blandos para la última. Será un desafío adicional no solo para los equipos sino también para nosotros, ya que habrá menos posibilidades de recopilar datos sobre el comportamiento de los neumáticos a lo largo del fin de semana, pero estamos seguros de que será una nueva oportunidad para mejorar la oferta de rendimiento de un Gran Premio de Fórmula 1".