Análisis técnico del Ferrari SF23 - Ferrari Club España

Análisis técnico del Ferrari SF23

Una evolución encaminada a lograr la máxima velocidad

Fede García - Redacción de Noticias (FCE) - Fuente: Motor.es
© 2023 Ferrari Club España

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La Scuderia Ferrari ha apostado por la continuidad de un concepto de monoplaza que el año pasado demostró ser muy válido. De hecho, el Ferrari SF-75 de la temporada pasada comenzó el año siendo la referencia de la parrilla, y sólo la habilidad al volante de Max Verstappen y la elevadísima velocidad punta del Red Bull RB18, impidieron más victorias de los Ferrari.

A primera vista observamos un aumento del negro en el SF23, y la explicación no es cosa de diseño, sino que hoy en día hay que fijarse en la cantidad de pintura que tienen los monoplazas. Esta nueva generación de coches sufre mucho para cumplir con el peso mínimo, por lo que se buscan modos de ahorrar peso al máximo posible, dejando zonas del monoplaza sin pintar con la fibra de carbono desnuda.

Restar pintura es una de esas formas, y el Ferrari SF23 ha renunciado a ella en varias zonas. Desde el alerón delantero, hasta la mitad inferior del morro o la aleta de tiburón de la cubierta motor.

Pero entrando ya en las formas del nuevo monoplaza, lo primero que cambia es el morro (1) y el alerón delantero. El primero es más corto que en 2022, lo que hace que el plano principal quede ahora suspendido. En esto, Ferrari ha recorrido el camino inverso al de algunos de sus rivales.

También llaman la atención los flaps secundarios, que combinan una curvatura bastante suave con la incorporación de cinco piezas de fijación entre flaps (2) para incrementar la rigidez de estos.

La cuestión es que esta solución es la misma que intentó utilizar Mercedes en el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, pero que le fue negada al considerarse un elemento con influencia aerodinámica. Este año, a consecuencia de la modificación del texto reglamentario, ha quedado la puerta abierta a su uso y Ferrari lo ha aprovechado.

La carrocería es completamente nueva. Se han revisado los anclajes de la suspensión, que tienen el mismo esquema de push rod, aunque con una cinemática ligeramente modificada para adaptarse a los nuevos neumáticos de Pirelli, que cuentan con una construcción más rígida para reducir el tan molesto subviraje que había el año pasado.

El airbox es muy pequeño y con forma triangular. El hecho de haber tenido que modificar el aro antivuelco tras el accidente de Guanyu Zhou con Alfa Romeo en Silverstone, no afectó a los constructores del chasis, que incluso redujeron el tamaño de la toma de aire del motor.

A ambos lados del colector de aire superior siguen siendo muy visibles las dos aletas verticales (5) en forma de cuernos. Ferrari ha mantenido un capó muy esbelto y pequeño, un camino diferente en comparación con el resto de escuderías. Dichos aletines se han mantenido sin pintar con el color negro de la fibra de carbono, para ahorrar peso.

Si por algo se caracterizaba el Ferrari de 2022 era por el original e innovador diseño de sus pontones, que además de optar por unas entradas de aire muy achatadas y anchas, formaba una especie de bañera bastante llamativa en la parte superior.

Este año todo ello se ha llevado al extremo. Por un lado, la entrada de aire es aún más pequeña. Por otro lado, la bañera incorpora una rejilla de refrigeración adicional (4) y la parte posterior de la cubierta motor (6) se ciñe aún más a la caja de cambios. Esto, sin duda, muestra un trabajo intenso de aerodinámica interna y refrigeración con el objetivo de mejorar el tratamiento del aire en dirección al alerón trasero y el difusor.

En la imagen cenital posterior se observa a la perfección el espectacular trabajo realizado por los diseñadores de Ferrari, con la rejilla adicional (4) de la base y unas nuevas tomas de extracción de aire (7) situadas a los lados del cockpit. Todo, para permitir una zaga (6) más estrecha y ceñida que mejore la aerodinámica en el eje trasero.

Ya en la vista lateral, observamos que el empaquetado es este año aún más radical, llegándose incluso a ver la estructura de impacto inferior (8) obligatoria. Además, se observa que la parte inferior del pontón (9) es más estrecha que en 2022, permitiendo así incrementar el tamaño del canal interior por el que discurre al flujo aerodinámico en dirección a la parte superior del difusor.

Ferrari no ha cambiado el esquema pull-rod en el eje posterior, eso sí, con algunas soluciones más extremas y menos tradicionales. Por primera vez no hay un triángulo superior y dan paso a dos brazos multibrazo, copiando de alguna manera conceptos que ya se habían visto en Red Bull y Mercedes.

El triángulo inferior está orientado hacia delante y el brazo de atrás está carenado con el eje, mientras que los brazos multibrazo están colocados más atrás como convergencia.

Siguiendo con las suspensiones, en la parte delantera el esquema se ha mantenido push rod, pero tanto los anclajes como los brazos tienen un diseño diferente, pasando a una configuración con "track road" más baja. El brazo trasero del triángulo superior está colocado en una posición mucho más baja y la intención es enviar el flujo de aire hacia la parte inferior gracias a unos desviadores de flujo de fibra de carbono. El brazo de la dirección se ha alineado con el brazo inferior.

En líneas generales, no podemos decir que el Ferrari SF23 sea un monoplaza novedoso con respecto a lo visto en 2022. Pero es que, tratándose del sucesor del F1-75, eso es complicado y, sobre todo, innecesario. Ahora bien, lo que Ferrari no ha hecho ha sido dormirse en los laureles y ha llevado al extremo los conceptos exitosos de la temporada pasada. Si estos funcionan según lo previsto por los ingenieros de Maranello, no hay duda de que el SF-23 va a ser un coche muy, pero que muy rápido.