La FIA publica el nuevo reglamento de motores para 2026 - Ferrari Club España
La FIA publica el nuevo reglamento de motores para 2026
La FIA publica el nuevo reglamento de motores para 2026
Lo que abre la entrada de Porsche y Audi a la Fórmula 1
Fede García - Redacción de Noticias (FCE) - Fuente: FIA
© 2022 Ferrari Club España
El último paso que debía hacer la FIA, necesario para que los fabricantes pudieran empezar a trabajar, ya es una realidad. El nuevo reglamento de motores para 2026 ha quedado aprobado, confirmándose la apuesta de la categoría por los motores híbridos y los combustibles sostenibles.
La verdad es que se ha hecho de rogar y su retraso ha llegado a preocupar a todas las partes involucradas, pero finalmente el nuevo reglamento de motores para 2026 ha quedado aprobado en la última reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor. Esto quiere decir que la Fórmula 1 y todos sus participantes ya conocen cómo será el motor que se utilizará a partir de 2026 en la categoría y pueden comenzar a trabajar en su desarrollo. Algo que también van a hacer dos nuevos fabricantes, Audi y Porsche, que en los próximos días anunciarán oficialmente su ingreso en esta competición.
Las características básicas e inspiradoras de cómo serán las unidades de potencia que la Fórmula 1 empleará a partir de 2026 son ya conocidas. Las más espectaculares son la supresión de la MGU-H y el aumento de la potencia eléctrica. La MGU-H es el elemento clave en el rendimiento de las unidades de potencia actuales, también el más sofisticado y costoso de hacer funcionar de forma óptima y por eso se prescinde de él.
Pero la letra pequeña, es decir las disposiciones en su globalidad, entrañan cambios mucho más profundos de lo que las premisas básicas pueden hacer suponer a la mayor parte de aficionados, por lo que os lo detallaremos a continuación para que lo entendáis un poco mejor:
Combustible: El combustible será totalmente sostenible y será la piedra angular de la reglamentación de 2026 y todos sus componentes deben venir de fuentes sostenibles, ya sea de origen biológico no alimentario, de residuos municipales genuinos o de captura sostenible de carbono.
"La normativa sobre combustibles fomenta que se siga cualquier método de producción sostenible sin perjuicio del rendimiento en la pista, con el objetivo de que los proveedores de combustible puedan usar la Fórmula 1 como un paso en su propio camino hacia la globalización y la ampliación comercial de la tecnología sostenible…", afirma la FIA.
La principal novedad es que ya no habrá limitación de caudal de combustible que en la actualidad era de 100 kilos/hora al máximo y se sustituirá por el concepto de flujo de energía de la gasolina inyectada en el motor, de forma que el flujo de energía inyectada en el motor dependerá del régimen de rotación y podrá alcanzar un máximo de 3.000 megajulios/hora, fijo a partir de las 10.500 revoluciones por minuto. En otras palabras, se limita la cantidad de energía teórica que se aporta al motor, independientemente del peso o volumen de combustible que eso implique. Es un dato que influirá mucho en el diseño de los coches, a la hora de dimensionar el depósito de combustible.
La razón de este cambio estaría directamente relacionada con la libertad otorgada a los efuels que usará la F1, un carburante que tendrá un índice entre 95 y 102 octanos, ya que se exige que el combustible pueda utilizarse sin cambios en los coches de serie y el carburante debe ser totalmente sostenible. La cantidad de energía por litro de estos combustibles puede variar de un proveedor a otro.
Motor de combustión interna: El motor mantendrá la arquitectura V6 de 1,6 litros a las mismas revoluciones por minuto que el actual, con un índice de flujo de combustible reducido para lograr una potencia de salida de aproximadamente 400kW, es decir poco más o menos unos 530CV de potencia, unos 320CV menos que los motores térmicos actuales, lo que equivale a una pérdida superior al 40%.
Pero los cambios introducidos, para simplificarlo, obligarán a todos los motoristas a replantearse su unidad térmica. La mayor parte de trucos actuales estarán prohibidos y eso repercute en el elemento clave del motor, el diseño de la cámara de combustión. Una cámara de combustión que será totalmente diferente a la actual, ya que se debe prescindir de la precámara que utilizan prácticamente todos los motoristas desde que Mercedes la introdujo en la generación actual de propulsores con grandes beneficios. No sólo continuarán prohibidos los turbos de flujo variable, como hasta ahora, sino que también las trompetas de admisión deberán ser fijas, con lo que sus sistemas de accionamiento y control desaparecerán.
El motor térmico se dividirá ampliamente en dos partes:
• La parte inferior, que comprende bloque motor, cigüeñal, bielas, bombas y auxiliares que serán más prescritos.
• La parte superior, centrada principalmente en la zona de combustión y los componentes asociados. También contarán con prescripción, pero habrá más libertad para desarrollar el sistema de combustión para el nuevo combustible.
Los motores deberán homologarse y habrá un calendario específico para controlar desarrollos y cambiar de especificaciones entre las temporadas y es que se busca que la parte baja del motor tenga una homologación de larga duración y, por el contrario, la zona de la cámara de combustión tendrá más permisividad para homologar e introducir mejoras.
Además, se han desarrollado una serie de medidas de normalización y simplificación en todo el ICE para lograr una reducción de costes:
• Se eliminará el MGUH.
• Se eliminarán las trompetas variables y sus sistemas de accionamiento y control. Se definen rangos limitados para dimensiones clave (por ejemplo, pistón, cigüeñal, bloque, válvulas, posición del inyector, ruedas del turbocompresor).
• Los volúmenes generales de legalidad ahora se definen con mayor precisión.
• Las limitaciones materiales se han ampliado para excluir muchas opciones de alto coste.
• Ampliación de la estandarización de componentes o de sus características de diseño (inyector, sensor de detonación, bobinas de encendido, “powerbox”, sensores de par/temperatura/presión).
• Se ha ampliado el perímetro de suministro para asegurar piezas como sistemas de escape, y los accesorios deben diseñarse para una vida útil completa de la PU, lo que resulta en un ahorro significativo de costos durante una temporada.
• Se ha definido un calendario de actualizaciones y homologaciones para controlar el desarrollo y cambios de especificación entre años.
Sistema de recuperación de energía (ERS): El ERS aumentará su potencia a 350kW, lo que compensará la bajada de potencia del motor térmico, logrando de este modo igualar la potencia final combinada de 1000CV, de los monoplazas actuales. Esta seguirá siendo un área clave de competencia entre los fabricantes de unidades de potencia, con énfasis en la gestión del flujo de energía para lograr los objetivos clave de espectáculo, mayor hibridación y rendimiento general similar al PU actual.
• Las regulaciones tendrán como objetivo aumentar la relevancia en la carretera de las celdas, la electrónica de potencia y el MGUK.
• Las celdas serán un área de desarrollo, pero su suministro tendrá disposiciones de no exclusividad para contener una posible escalada de costes.
• Se han impuesto restricciones de diseño para mejorar la seguridad del ERS y la capacidad de vigilancia.
• Se han introducido controles que limitan o requieren el reciclaje de materiales críticos.
Diseño general de la Unidad de Potencia: El posicionamiento de los componentes clave de la PU es más restrictivo en la reglamentación de 2026 con el objetivo de impedir una ventaja o desventaja a largo plazo. Así, se ha definido un rango de volúmenes de referencia dentro del cual debe estar cada elemento PU.
Reglamento Deportivo de la Unidad de Potencia: Para el nuevo periodo reglamentario, cada piloto podrá utilizar los siguientes componentes durante una temporada:
• 3 unidades ICE, turbocompresor y escape.
• 2 sistemas de baterías y MGUK.
Para el primer año de estas nuevas reglas (2026), estos números se incrementarán en uno.
Restricciones del banco de pruebas de Unidades de Potencia: Este era el principal punto de discordancia existente entre los motoristas actualmente presentes en la Fórmula 1 y los nuevos: Audi y Porsche. Finalmente, y por razones de control de costes, se dan definiciones claras de los distintos bancos de pruebas de la PU que se pueden utilizar por un fabricante para el desarrollo de sus unidades de potencia.
Los bancos de pruebas de PU potenciales y los números máximos que cada fabricante puede usar, son:
• Dinamómetros Monocilíndricos: 3
• Dinamómetros de la unidad de potencia: 3
• Dinamómetro del tren de potencia: 1
• Dinamómetro de coche completo: 1
• Bancos de Prueba ERS: 2
En lo que a las restricciones se refiere, cabe mencionar que a partir de 2026 todas las marcas que tengan el rol de motorista estarán limitadas por un techo presupuestario y no dispondrán de una libertad total de desarrollo. En ese primer año, contarán con un total de 700 horas para el motor de combustión y otras 500 para la parte eléctrica. Sin embargo, a partir de 2027 y hasta 2030, se reducirá a 400 para ambas áreas.
Por último, la FIA y la Fórmula 1 no se han olvidado tampoco de dar un nuevo paso al frente en una seguridad que tanto han mejorado durante las últimas décadas. El coche de 2026 será más seguro gracias a la adaptación del MGU-K entre el chasis, al lado de la batería y de los controles electrónicos. Todos los elementos de alto voltaje quedarán agrupados en una celda de seguridad.