Que problema tiene el SF-25?

Analizamos su tercer puesto en Jeddah, y sacamos conclusiones

Redacción de Noticias (FCE) Fuente: Motorsport.it
Fotos: Ferrari
© 2025 Ferrari Club España

El primer podio de la temporada de Ferrari logrado por Charles Leclerc, dice más del trabajo realizado por Charles y el equipo, que de los méritos del SF-25, cuya evolución debe seguir dando pasos adelante. Analizamos cómo se produjo el tercer puesto del monegasco y, sobre todo, qué información extraemos del fin de semana de Jeddah, para hacernos una idea de lo que nos espera en adelante.

Ferrari salió de Arabia Saudita con dos consideraciones muy claras: El primer podio de la temporada dio una inyección de moral a un equipo que necesitaba y quería enviar una señal positiva, y también puso de relieve que el camino de vuelta a la cima sigue siendo largo, y que dependerá de las actualizaciones del SF-25.

La clasificación mostró a Ferrari como la cuarta fuerza de la parrilla, cuya falta de carga aerodinámica se traduce en una falta de rendimiento a la hora de explotar todo el potencial del coche. En carrera, en cambio, el SF-25 volvió a cobrar vida, como ya hiciera en Bahréin antes del Safety Car, sorprendiendo en cierto modo al propio equipo.

Al final de la carrera, Frédéric Vasseur explicó que no tenía una explicación clara de cómo y por qué el SF-25 había sido tan competitivo en los últimos compases del primer stint con neumáticos medios, pero también señaló que la verdadera anomalía era la diferencia de rendimiento entre la clasificación y la carrera, identificando el rendimiento a una vuelta como una de las áreas que debían mejorarse.

Salir cuarto por detrás de George Russell tuvo un gran impacto en el ritmo que Leclerc mantuvo en la primera parte de la carrera, pero en cierto modo también fue la clave de la competitividad en la fase final del stint. Al carecer de delta suficiente para adelantar en la pista, Leclerc mantuvo sabiamente la distancia en las primeras veinte vueltas y evitó quedarse en el “rebufo de aire sucio”. Esto tuvo dos efectos: Leclerc tuvo que adaptarse al ritmo de Russell, marcando tiempos de media unas seis décimas más lentos que el dúo de cabeza. No en vano, en el espacio de 17 vueltas, desde el final del Safety Car hasta la parada en boxes del británico, el monegasco había acumulado una diferencia de más de 11 segundos respecto a Verstappen.

Sin embargo, en el momento en el que Russell entró a boxes, permitiéndole expresar su ritmo libremente con “aire limpio”, Leclerc se desmelenó, bajando sus tiempos con una progresión que sorprendió hasta al propio equipo, tanto que pudo seguir alargando su stint, lo que más tarde resultó crucial para defenderse de la remontada de Norris.

Lo interesante es entender de dónde viene esa notable mejora de ritmo y cómo debe leerse en un análisis más amplio de la carrera. La respuesta más natural es que ese cambio de ritmo proviene de empezar a apretar en las curvas, con la certeza de que podía aumentar el ritmo sin el riesgo de cerrar el hueco y encontrarse de nuevo en un “aire sucio” que hubiera comprometido los neumáticos. Esas casi seis décimas de media acumuladas en las primeras veinte vueltas vinieron de haber mantenido un ritmo considerablemente más lento en las curvas, con una gestión del acelerador mucho más suave y, en consecuencia, menos estrés en los neumáticos, tanto por la reducción del deslizamiento como por las menores cargas a soportar.

Esto también se aprecia en la comparación con Verstappen, en la que Leclerc era bastante más efectivo en las rectas, con picos incluso superiores a los 10 km/h, un delta debido tanto a las elecciones aerodinámicas como a un uso diferente de los mapeados del motor. Aunque las velocidades punta son un punto fuerte del Ferrari, es crucial observar estos datos de una forma más amplia. Recuperar tiempo en las rectas implica que el tiempo perdido en las curvas fue superior a la media de la vuelta, reduciendo aún más el estrés sobre los neumáticos.

Es una visión de conjunto que ayuda a entender la progresión de Leclerc durante el primer stint una vez que pudo girar libre, desatando un ritmo sin duda superior al de Russell hasta ese momento, confirmando que Ferrari aún tenía margen de rendimiento.

Sin Russell delante, el ritmo de Leclerc con neumáticos medios habría sido más "equilibrado" y consistente durante el stint, pero no habríamos observado ese salto de ritmo que luego caracterizó su actuación, aunque eso no quita que los tiempos del monegasco en esa fase fueran excelentes.

Mirando los tiempos, Leclerc casi fue capaz de seguir a Norris en esa fase con “aire limpio”, lo que certifica el ritmo del monegasco, aunque el delta de rendimiento entre medio y duro, como confirma Pirelli, era pequeño. Además, Norris tuvo que forzar al máximo en las primeras etapas para materializar la remontada.

Esas vueltas de “aire limpio” luego resultaron cruciales para Leclerc, ya que le permitieron extender su stint más allá de las previsiones iniciales, alineándose con Norris, pero también creando un delta de nueve vueltas sobre el dúo Verstappen-Piastri.

El primer podio de la temporada no es ciertamente el logro soñado por Ferrari, pero es un primer paso alentador, útil también para desbloquear una entrada que empezaba a sentirse apretada. Ferrari tiene un coche eficiente, pero que, de momento, sigue adoleciendo de falta de carga aerodinámica. Una carencia que se hace más evidente en clasificación, donde Ferrari ha mostrado mayores dificultades, apoyándose en un Leclerc que a menudo va al límite.

El crecimiento pasa inevitablemente por añadir carga "equilibrada", que debería garantizar un salto de rendimiento tanto en vuelta de clasificación como en carrera. Pero ahora está claro que, para dar el salto, ya no basta con trabajar sólo en la puesta a punto, de la que el monegasco ya extrae el máximo, sino que también se necesita algo más concreto.

El SF-25 es demasiado sensible a la distancia al suelo, aunque esto se ve ligeramente mitigado por el nuevo piso que se estrenó en Bahréin. De hecho, con el depósito lleno hace que la plataforma aerodinámica trabaje más intensamente que en la última parte de la carrera y la pérdida de apoyo es mayor en el SF-25 que en sus rivales. No es casualidad que el mejor Ferrari en condiciones de carrera se viera en la carrera Sprint de China, con unos reglajes optimizados para el depósito con 35 kg de combustible, y tampoco es casualidad que Lewis Hamilton solo se desenvolviera realmente bien durante esos 100 km. Ya veremos en Miami si vuelve a suceder.

El siete veces campeón del mundo siempre ha padecido una parte trasera "ligera". Con el SF-25, el equilibrio ha cambiado por completo, incluso a nivel de diseño, hasta el punto de que un ingeniero de alto nivel indicó durante la pretemporada que el SF-25 era el coche que mejor se adaptaba al estilo de conducción de Charles Leclerc.

Está claro que en Maranello aún no están donde les gustaría estar, pero quien lo está pagando es sobre todo Lewis Hamilton, quien sufre enormemente la ligereza de la parte trasera del SF-25 en velocidad y en frenada, así como un subviraje que se manifiesta más adelante en las curvas. Lewis Hamilton y Ferrari intentaron, en aquellas primeras carreras, modificar el coche para adaptarlo a su estilo de pilotaje, a través de reglajes, pero entendieron que también era crucial para el siete veces campeón del mundo adaptar su estilo de pilotaje al SF-25. Sin embargo, puede que no sea tan fácil y sobre todo no tan inmediato, de ahí la incertidumbre del siete veces campeón del mundo.