El Ferrari F50 cumple 30 años…

Nacido de una idea de Piero Ferrari

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fuente: Ferrari
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"...Diseña el sucesor del F40 pensando en aplicar toda la tecnología de la Fórmula 1 en un automóvil que pueda ir perfectamente por la calle, y adaptándose a las disposiciones legales...". Este fue el encargo que recibió Pininfarina pocos días antes de que finalizara 1989, casi como un inesperado regalo de Navidad. La llamada había sido realizada desde Maranello, y al otro lado del teléfono se encontraba Piero Ferrari.

El equipo de diseño de Pininfarina dirigido por Lorenzo Ramaciotti, comenzó a desarrollar un proyecto denominado en clave F130. En este momento se barajaban dos coches, uno de ellos coupé y el otro descapotable. Pero de ninguna manera se pensó en uno convertible, que pudiera compatibilizar ambas funciones. Se efectuaron muchos proyectos, pero la dirección de Ferrari decidió revelar a la prensa sólo uno: el denominado nº2. El frontal y la trasera eran claramente una evolución del Mythos, basado a su vez en un chasis Testarossa. La filosofía era idéntica, pero las líneas resultaron mucho más redondeadas, y las tomas de aire para los radiadores mucho más pequeñas.

El diseño lateral tendería a cubrir justo las ruedas, al estilo de los Grupo C de competición, creando un limpio alerón que, en este momento no estaba interrumpido por una toma de aire cercana a la rueda trasera. Ello era posible puesto que, en el F50 la vía delantera es más ancha que en el eje trasero para garantizar así, una ligera tendencia al subviraje, solución un tanto atípica para provenir de Maranello, pero importante en un coche de gran potencia y propulsión posterior.

Los retoques que se fueron efectuando a ese proyecto original pasaron por alargar todo el prototipo en unos 20cms, para adaptarlo a las necesidades del mercado americano, hasta la optimización de los coeficientes aerodinámicos utilizando un potente sistema CAD de diseño por ordenador. Eso llevó al pulido de las líneas y a la incorporación de alerones y otros elementos. El túnel de viento se empleó intensamente para obtener un mejor coeficiente aerodinámico Cx, a lo que también contribuyó el hecho de que los bajos estuvieran carenados, como en un coche de competición.

En 1990, Ferrari dio luz verde al desarrollo del descapotable, pero aun considerándolo como una versión aparte. La posibilidad de instalar una capota de cristal fue abandonada y se optó por una completamente cerrada. No fue hasta la primavera de 1991 cuando se decidió que ambas versiones debían ser una sola, transformable a gusto del cliente. Se reforzó la estructura para hacer el descapotable más seguro y se añadieron entradas de aire posteriores y unos pequeños deflectores laterales para desviar una posible entrada de aire caliente desde el radiador con el coche descapotado. Desde ese momento, las modificaciones externas fueron mínimas, y el resultado final, en rojo Ferrari y negro, extraordinariamente llamativo.

Al igual que hiciera con el F40, Ferrari conmemoró sus cincuenta años con la creación del F50. Con él, Ferrari quiso recuperar una tradición que la hizo famosa en sus primeros tiempos, como era ofrecer a sus selectos clientes un verdadero coche de competición capaz de rodar por la calle.

El diseño estructural y básico del F50 era similar al de un Formula 1, partiendo del motor, que lleva incorporado el cambio y las suspensiones en un diseño autoportante, se construyó alrededor el chasis para el habitáculo, realizado totalmente en fibra carbono, y luego el resto de los elementos, como el tren delantero, estructuras de soporte y el resto de la carrocería.

Las ventajas de esta técnica de construcción eran una mayor rigidez estructural, menos peso y mejor manejabilidad, las razones por las que se utilizan en la Fórmula 1. Sin embargo, era prácticamente inaudita en un coche de carretera, o incluso en superdeportivos de gama alta, ya que la vibración del motor se transmitía directamente a la cabina y causaba niveles inaceptables de ruido, vibración e incomodidad (NVH). Sin embargo, el cuidado desarrollo y el maravilloso equilibrio del V12 lograron un nivel de perfeccionamiento más que aceptable en el F50.

Aun así, la suspensión era muy dura y la experiencia de conducción, muy absorbente. La suspensión del F50 también procedía directamente de la Fórmula 1 y utilizaba un sistema de varillas de empuje con muelles y amortiguadores montados en horizontal. En las carreras de Fórmula 1, esto permite apartar los componentes de la suspensión del flujo de aire y, de este modo, mejorar la aerodinámica. Después de todo, se trataba de un coche de Fórmula 1 para la carretera.

El depósito de seguridad de 105 litros fue situado entre el motor y los asientos, y como el resto del chasis, hereda la tecnología de los F1. El peso conseguido, no supera los 1230Kg, y el reparto de pesos fue del 58% sobre el tren posterior.

Desde que se iniciaba su fabricación hasta el momento de su entrega, cada F50 necesitaba un periodo mínimo de tres meses, en una pequeña línea de montaje situada al lado de la del F355. Al principio de la producción, se conseguía medio coche diario, pero en los últimos meses de fabricación y con las mismas 15 personas, se llegó a terminar una unidad completa al día, tras pasar unas cien horas repartidas en las seis fases de montaje, que tenía la línea.

Como es habitual en Ferrari, los motores fueron producidos íntegramente de forma artesanal y en sus propias fundiciones, rectificados a continuación uno por uno, hasta lograr las especificaciones establecidas en el diseño original. En lugar del V8 turboalimentado que propulsaba el GTO y el F40, el F50 contaba con un V12 de mayor cilindrada. Y no era un V12 cualquiera: provenía del motor utilizado en el F1 de 1990, con cinco válvulas por cilindro y una cilindrada aumentada de 3,5 a 4,7 litros. Su potencia máxima era de 520 CV, por encima de los 478 CV del F40. Y aunque este motor atmosférico carecía de la explosiva aceleración del V8 biturbo del F40, lo compensaba con creces con las suaves revoluciones y el bramido del V12, especialmente afinado a medida que se acercaba a la potencia máxima a 8500 rpm.

Hay quien cree que el motor del F50 es el mejor V12 jamás construido. En el caso del F50, dos personas tardaban 16 horas en ensamblar y terminar completamente el precioso V12, el cual era probado en banco durante tres horas y media antes de su instalación definitiva en el chasis. Posteriormente, se realizaban unos 300Km con cada coche, para una inspección final.

Los frenos eran de discos ventilados perforados en cruz. No había servoasistencia, ABS ni tampoco dirección asistida. El F50 era un coche muy analógico. También era, como cabía esperar, muy rápido: la velocidad máxima era de 325 km/h y el 0-100 km/h se conseguía en 3,8 segundos desde el reposo. Puede que tuviera el listón muy alto, pero era más rápido que el F40.

Al final el F50 fue presentado en el Salón de Ginebra de 1995 para celebrar el 50 aniversario de Ferrari (en Maranello no importaba que se adelantara dos años). El ultimo F50 de los 349 que Ferrari planeó fabricar, salió de la cadena de montaje a primeros de 1997, todos ellos con el volante a la izquierda, todos rojos Ferrari, a excepción de uno plateado y dos en azul marino, para los Estados Unidos. Ferrari desde el principio no quiso que sucediera lo mismo que con el F40, que una vez vendido, era revendido inmediatamente a casi el doble de su precio a especuladores y coleccionistas, que no deseaban esperar los plazos de entrega fijados por la fábrica. Así pues, la casa de Maranello estableció una lista cerrada de vehículos de 349 unidades, asignada a poseedores de un Ferrari, como mínimo, y con unos pedidos por antelación y previo pago de un adelanto de 1/3 del valor final del coche.

Según explicó Luca di Montezemolo, en una entrevista realizada a una revista del motor en 1995: "...el F50 es el primer y el ultimo Formula 1 de dos plazas que sale de Maranello, puesto que con las futuras normas de homologaciones y leyes anti polución, será imposible repetir este concepto... y no me pregunten por el F60, acabo de estar pensando en ello y en un futuro próximo se tomará una decisión. Todavía ni siquiera sabemos si llevará un motor aspirado o de que tipo...".

A día de hoy, el F50 sigue siendo uno de los Ferraris más fascinantes para conducir y, según algunos, el mejor. Con un motor maravilloso y un chasis soberbio, no solo era rápido, sino también extremadamente controlable en velocidad. El GTO era un coche de carretera mucho más cómodo y el F40 siempre se consideró el semental salvaje. Pero en lo que respecta al atractivo para el conductor, incluida la magia que solo un gran V12 puede ofrecer, el F50 sigue siendo un logro supremo.