WEC - 6 Horas de Fuji - Previo - Ferrari Club España

WEC - 6 Horas de Fuji - Previo

Entre Ferrari, Porsche y Toyota, se juegan el campeonato

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Ferrari/Fujispeedway
© 2024 Ferrari Club España

Con una parada más corta de lo habitual, el WEC cambia de continente después disputar las 6 Horas de Austin, para aterrizar en Japón. Las 6 Horas de Fuji se dibujan como un punto clave de la temporada y no sólo por ser la penúltima ronda del calendario, sino también por cómo llega el campeonato, con tres prototipos separados por 12 puntos. Porsche, Toyota y Ferrari se están jugando el campeonato y aunque Toyota juega en casa, lo cierto es que el 'BoP' parece ser más favorable a sus rivales. En cualquier caso, todo puede pasar a los pies del Monte Fuji.

El escenario donde se disputará el fin de semana de competición será el Fuji International Speedway, un trazado que fue inaugurado en 1965 como pista de pruebas de Toyota. Con una longitud de 4,536 kilómetros, este circuito siempre es un reto para los pilotos y equipos, sobre todo por la combinación de su gigantesca recta principal de 1,5 kilómetros con sus 16 curvas, algunas rápidas y otras de apoyo, destacando las del tercer sector, realmente técnicas.

Toyota no lo tendrá fácil para lograr su décima victoria en Fuji, ya que el 'BoP' ha sido especialmente duro con el GR010 Hybrid por segunda carrera consecutiva. Con todo, la enorme experiencia con la que cuenta la marca en este trazado, el hecho de tener el público local a su favor y la ventaja de contar con dos pilotos japoneses como son Kamui Kobayashi y Ryo Hirakawa, uno por prototipo, hacen que aun así partan como el rival a batir.

Esa también será la misión de los hombres de Ferrari, y aunque el Ferrari #83 de AF Corse logró el triunfo en Austin, las tripulaciones de los dos prototipos oficiales necesitan dar un paso al frente en Fuji. El Ferrari #50 de Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen está a 12 puntos de los líderes, mientras que los pilotos del #51, ya sin opciones de lograr el título, pueden ser los mejores socios de sus compañeros en esta batalla por el campeonato. En la Copa del Mundo FIA reservada a los Hypercar privados, el equipo AF Corse es segundo a 30 puntos de los líderes de JOTA, gracias a los resultados obtenidos por el Ferrari 499P #83 “Giallo Modena”, con cinco podios en la categoría, incluidas dos victorias. Así que todo aún está muy abierto…

En este punto, Kévin Estre, André Lotterer y Laurens Vanthoor tendrán que firmar otro ejercicio de resistencia con el Porsche #6 si quieren retener el liderato que ostentan desde la primera ronda del WEC. Una batalla en la que los pilotos del Porsche #5 también deben tener un papel importante, por mucho que estén muy lejos de sus compañeros, además, los LMDh de los equipos-cliente de Porsche podrían llegar a ser también sus aliados.

Quizá no en el duelo directo que parecen mantener Porsche, Toyota y Ferrari como a la hora de poner una barrera para que otros prototipos no se sumen a la batalla. Si bien la temporada ha estado llena de claros y sombras, Cadillac quiere sumar su primer podio del año tras acabar en cuarta posición en Austin. A tenor de lo visto hasta ahora, BMW y Alpine tienen más problemas para poder dar este paso al frente, mientras que Peugeot y Lamborghini aún tienen mucho que mejorar.

Balance of Performance:

El Toyota GR010 Hybrid será por segunda ronda consecutiva el prototipo más lastrado por el “Balance of Performance” de la categoría hypercar del WEC. En su carrera de casa, el LMH de Toyota tendrá que lidiar con un aumento de su peso mínimo y también con una menor dosis de potencia por debajo de 250 km/h. Un escenario en el que el prototipo japonés tendrá difícil imponerse a los coches de Ferrari y Porsche.

Analizando los datos concretos del Toyota GR010 Hybrid, el prototipo del fabricante japonés saltará a Fuji con un peso mínimo de 1.070 kilogramos, lo que supone un aumento de 5 kilos respecto a su peso base en el COTA. Además, el Toyota tendrá 4 kW menos de potencia a velocidades inferiores a 250 km/h (493 kW) en relación a Austin. A cambio goza de un aumento de potencia del 0,8% por encima de esta velocidad y de dos MJ extra de energía por stint, hasta alcanzar los 908 MJ.

Si el Toyota es uno de los dos prototipos que gana peso en Japón, el Ferrari 499P mantiene casi los mismos valores de Austin. El prototipo de Maranello repite con 1.055 kilogramos de peso mínimo y con una potencia base de 500 kW por debajo de 250 km/h. A cambio pierde cierta potencia por encima de esta cifra (-0,6%), pero también repite con 901 MJ de energía por stint como ya tuvo en Estados Unidos.

Sí que hay más variaciones en los parámetros del Porsche 963 LMDh, prototipo con el que compiten los líderes del WEC. Y eso no es malo, ya que el prototipo pierde 4 kilos en la báscula para competir con un peso de 1.049 kilogramos. Además, gana 3 kW de potencia por debajo de los 250 km/h para disponer de 512 kW. A cambio la pérdida de potencia por encima de esta velocidad es del -0,5%, mientras que dispone de 908 MJ de energía por stint, uno más que en Austin.

Los prototipos LMDh de Alpine, BMW y Cadillac reciben una evolución de los parámetros del 'BoP' bastante similar, ya que los ajustes en su peso son mínimos, los tres prototipos ganan potencia por debajo de los 250 km/h y pierden potencia por encima de esa velocidad. El nivel de energía por stint además es muy similar para los tres LMDh, aunque la posición de cada proyecto es muy distinta.

El Alpine A424 partirá con 1.042 kilogramos, con 3 kW de potencia extra (518 kW) por debajo de 250 km/h y con una pérdida de 0,5% de potencia desde esa velocidad. Mantiene los 907 MJ por stint, misma cifra que tiene el BMW. Un prototipo que mantiene sus 1.037 kilogramos, gana 2 kW de potencia por debajo de 250 km/h y pierde un 0,3% de potencia a partir de esa velocidad. Por su parte, el Cadillac se mantiene en 1.037 kilos, tiene 2 kW extra de potencia por debajo de 250 km/h y pierde 0,2% por encima con una energía por stint de 909 MJ.

Y por lo que respecta a Peugeot y Lamborghini, firmas con prototipos antagónicos, los dos necesitan asomar la cabeza. En este sentido, el Peugeot 9X8 recibe una severa dieta de adelgazamiento y pierde 7 kilos para tener un peso de ejecución de 1.030 kilogramos. Además, gana 4 kW de potencia (513 kW) a velocidades inferiores a 250 km/h y pierde un 0,7% de potencia por encima de esta velocidad. Dispondrá de 903 MJ por stint.

Por su parte, el Lamborghini SC63 arranca también con un peso de 1.030 kilogramos, mismo que ya tuvo en Austin. El LMDh italiano también mantiene sin cambios su potencia por debajo de 250 km/h en 520 kW y pierde un 0,1% de potencia por encima de esta velocidad. Los pilotos de Lamborghini dispondrán de 910 MJ de energía por stint, dos más que en Austin.

Horarios del Fin de Semana:

Los horarios del fin de semana para los aficionados europeos que quieran seguir la carrera, serán más “durillos”, puesto que al celebrarse en Japón nos tocará ir a dormir muy tarde o a levantarnos muy temprano.

Con esta premisa, la actividad en pista dará comienzo con los primeros entrenamientos libres a las 4:00h CEST de la madrugada del viernes 13 de septiembre, mientras que los segundos libres los veremos a las 8:30h CEST. Ya el sábado, pero a las 3:20h CEST de la madrugada, se celebrarán los terceros entrenamientos libres.

Y por lo que respecta a la Clasificación y la Hyperpole, se disputarán a partir de las 7:20h CEST de la mañana. Y el domingo 15 de septiembre desde las 4:00h CEST de la madrugada, se disputará la carrera de las 6 horas de Fuji, que podremos ver en directo por el canal Eurosport, a través de los canales de pago de las principales plataformas.