Comida de Navidad de Ferrari con la prensa - Ferrari Club España

Comida de Navidad de Ferrari con la prensa

En la que se anunció la fecha de presentación del nuevo coche de 2024

Redacción de Noticias (FCE)
Fuente: Ferrari/Motorsport.com
© 2023 Ferrari Club España

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En la tradicional comida de Navidad de Ferrari con la prensa, Frederic Vasseur hizo balance de su primer año en la Scuderia y compartió sus planes de cara a la temporada 2024. Vasseur no hizo promesas milagrosas que puedan volverse en su contra tras las primeras carreras, pero sí ofrece una visión muy interesante, consciente del trabajo realizado, y hay mucha confianza en el próximo campeonato, que llegará tras el buen final de la temporada 2023. El coche, que se presentará el 13 de febrero, no será una revolución respecto al SF-23, aunque tendrá un 95% de piezas nuevas. Y sobre los pilotos llegará pronto la renovación del contrato. Fred se ha dado cuenta de que va con retraso, pero la confirmación llegará antes de que empiece la nueva temporada, indicando que el futuro será con Charles Leclerc y Carlos Sainz.

Resumen de las preguntas más interesantes de la rueda de prensa:

Dentro de unos días cumplirá su primer año como director de equipo de Ferrari. ¿Cuánto ha cambiado Fred Vasseur en estos doce meses?
¡Sigo vivo! Cuando llegué aquí hace un año, me enfrenté a un verdadero reto porque era bastante tarde en la temporada que estaba a punto de empezar. Tuve que entender una enorme cantidad de cosas, todo ello a un par de semanas de la presentación del monoplaza y a cuatro semanas del inicio en Bahrain. Ahora estoy en una situación mucho más cómoda, conozco a casi todo el mundo en la empresa, tengo una mejor comprensión general y eso me permite trabajar mejor. Pero somos un equipo de Fórmula 1, si tienes la sensación de que estás en buena forma corres el riesgo de que te derriben. Tenemos que mantener el impulso, la última parte de la temporada fue bastante bien, pero sabemos que nunca es suficiente y tenemos que seguir adelante.

Cuando llegó a Ferrari dijo que no cambiaría nada. Ahora que conoce bien el escenario, ¿ha pensado en hacer algún cambio? ¿Seguirá apostando por las mismas personas?
Ya hemos cambiado a algunas personas, pero no me gusta dar nombres, nunca lo he hecho y nunca lo haré. Al final, no se trata de una persona, incluyéndome a mí, lo más importante es el equipo que tenemos, estoy orgulloso de la reacción que ha tenido el equipo durante la temporada, todos, incluidos los pilotos, han sido capaces de reaccionar después de seis meses difíciles y a partir de Monza hemos visto los resultados.

Luego sabemos que en una organización siempre hay que hacer algunos cambios individuales y lo estamos haciendo, estamos contratando mucho, pero conocemos el sistema de la Fórmula 1. Al principio hay una especie de inercia enorme debido a los contratos en vigor. Cuando te das cuenta de que tienes un problema que necesita contratación, sabemos que una persona nueva que se incorpora al equipo tendrá que cumplir un periodo de jardinería de 12 meses, un periodo de preaviso de seis meses, y después de ese periodo sólo puede estar activa en el proyecto del año siguiente. Así que desde el momento en que se necesita a una persona hasta el momento en que estará operativa, es probable que pasen de dos a tres años. Por eso creo que el punto más importante para nosotros fue la mejora del enfoque y la mentalidad. Creo que al final asumimos más riesgos y pudimos ser un poco más agresivos.

¿Hay alguna actualización sobre el estado de las negociaciones de renovación de los contratos de Charles y Carlos? ¿Sigue en pie el objetivo de renovar con ambos?
Como sabes, tienen contrato con nosotros hasta finales de 2024, lo que significa que aún nos quedan algunos meses por delante. El año pasado Mercedes renovó el contrato para 2024 de sus dos pilotos a finales de agosto, así que creo que todavía tenemos semanas y meses por delante. Hace un año les dije que intentaría tomar una decisión a finales de este año, pero tengo que admitir que la última parte de la temporada ha sido muy complicada. Nos hemos reunido y hemos entablado conversaciones, pero vamos un poco retrasados. No lo veo como un problema en absoluto, tomaremos una decisión pronto.

¿Cree que la renovación de los pilotos se producirá antes del inicio de la temporada?
Ese podría ser el objetivo.

Hace un año, el director general Benedetto Vigna dijo que el segundo clasificado del campeonato era el primer perdedor, pero usted acabó tercero. ¿Qué comentaron Vigna y el presidente John Elkann?
No esperamos hasta el final del campeonato para hablar de ello, la ventaja de Ferrari es que tenemos discusiones diarias. Nadie puede estar contento con lo que hicimos al principio de la temporada. En primer lugar, tuvimos demasiados problemas de fiabilidad, así que fui el primero en sentirme decepcionado por ello y por el rendimiento en general. Pero hoy pienso más en la reacción del equipo, en el hecho de que hayamos conseguido hacer los progresos que nos habíamos propuesto. No soy un gran aficionado a las estadísticas, pero si no me equivoco hemos logrado cinco poles en los últimos nueve fines de semana y hemos conseguido luchar con Max en algunas ocasiones, así que ha sido un buen paso adelante. Pero obviamente no estamos contentos, yo soy el primero que no está contento y no necesito que el Sr. Vigna o el Sr. Elkann me digan que no debería estar contento con la tercera posición. Eso está claro. Pero al mismo tiempo estoy más que contento con el equipo.

En el último tercio de la temporada han confirmado un claro paso adelante a pesar de haber llevado sólo una actualización técnica a la pista, en Suzuka. Si calculamos los puntos tras el parón veraniego Ferrari ha sumado más que Mercedes y McLaren, ¿cómo se explica un cambio de ritmo sólo con mentalidad?
Al principio de la temporada estábamos en una situación difícil, nos faltaban dos o tres décimas. Luego recuperamos parte de ese margen y, en la parrilla, vimos cómo una o dos décimas cambian por completo la fisonomía del fin de semana. Es cierto que llevamos un desarrollo a Japón, pero no fue una gran actualización, sigo convencido de que se trata más del trabajo realizado en la pista, y eso fue más importante que las actualizaciones técnicas. Actualizamos el coche sobre todo en la primera parte de la temporada, y nos llevó tiempo entender cómo manejarlo correctamente.

Ha mencionado el cambio de enfoque y mentalidad. ¿Cómo lo ha conseguido y qué significa en términos reales?¿Se trata de eliminar el miedo a cometer errores?
Lo primero es entender cómo funciona el grupo, cómo se toman las decisiones. Mi tarea ha sido animar a todo el mundo a ser agresivo, tenemos que ser ambiciosos y no tener miedo a cometer errores. En este sentido, Red Bull es muy bueno, pero creo que hemos conseguido dar un buen paso adelante.

¿Cuáles son los principales temas que los equipos y la FIA deberían discutir durante la próxima temporada?
No sé si la discusión debería ser entre la FIA y los equipos, tenemos un órgano de gobierno que es la Comisión F1 y hasta este año ha funcionado bien. Personalmente creo que el principal problema que hemos tenido durante esta temporada ha sido la coherencia de las decisiones. Este sigue siendo un tema dentro de la Comisión porque lo más importante es que los aficionados entiendan fácilmente nuestro deporte.

Algunas de las decisiones tomadas por la FIA, como la gestión de los límites de pista, no van en esta dirección, el tiempo máximo por vuelta en clasificación fue una broma: Russell fue llamado 14 veces por los comisarios y nunca recibió una penalización. Esto significa que las normas no son correctas o que los comisarios no las están aplicando. En general, creo que necesitamos coherencia para los aficionados, los patrocinadores, los fabricantes que invierten y los accionistas que creen en nuestro deporte. Tenemos asuntos muy importantes por delante, creo que el principal es 2026, y necesitaremos una gran cooperación. Necesitamos trabajar juntos, como ya está ocurriendo con el departamento técnico de la FIA, un grupo con el que estamos haciendo un buen trabajo.

¿Las renovaciones de los dos pilotos serán por la misma duración en términos de años de contrato o habrá acuerdos diferentes para cada uno de ellos?
Recuerdo vivamente que hace un año en esta misma sala recibía muchas preguntas sobre el tema de “Carlos número uno y Carlos número dos en el equipo”. Hemos demostrado en varias ocasiones que garantizamos a nuestros pilotos un trato más que igualitario, creo que Singapur fue el mejor ejemplo de ello.

Charles aceptó empezar la carrera con un juego de neumáticos blandos para adelantar a Russell y controlarlo, todo para ayudar a Carlos. Tenemos dos pilotos que están haciendo un buen trabajo, Carlos ha estado muy fuerte después del parón veraniego con dos fines de semana seguidos muy buenos en Monza y Singapur, y probablemente fue un impulso para Charles, como vimos en el final de temporada.

Seguiremos en esta dirección, no quiero tener un activo bueno y otro de segunda, tenemos dos coches y dos pilotos valiosos, y creo que uno de los aspectos positivos de la temporada ha sido el rendimiento de Carlos y Charles. Han dado al equipo prácticamente los mismos puntos, con una pequeña diferencia delta, y queremos que siga siendo así.

¿Hasta qué punto confía en el potencial del monoplaza de 2024? ¿Será un coche revolucionario?
Revolucionario, no es la palabra adecuada. Llevamos tres años con el mismo reglamento técnico y en esta situación no se puede cambiar un diseño de forma masiva. Estamos en un escenario en el que un puñado de décimas de segundo marcan la diferencia. Dicho esto, definitivamente tenemos que dar un paso adelante y no subestimar nada, cambiaremos el 95 por ciento de los componentes del monoplaza, y dicho así puede sonar a revolución, pero no lo es.

Al final, como ya he dicho, será una cuestión de décimas y somos conscientes de que si mejoramos por un margen más amplio que nuestros rivales quedaremos bien, pero si alguien entre los equipos rivales consigue hacerlo mejor entonces todo se degradará. Lo que puedo decir ahora es que todo el mundo está empujando, e incluso los pilotos están implicados en el corazón del proyecto.

Christian Horner ha declarado que cree imposible que Red Bull repita la hazaña de 2023. ¿Usted también cree que se producirá una convergencia de rendimiento?
Podemos suponer que la estabilidad del reglamento permitirá una convergencia y, por consiguiente, que Red Bull pueda repetir lo que hizo en la temporada que acaba de terminar. Pero también hay que tener en cuenta que un equipo que ha ganado tanto siempre tiene una especie de impulso positivo, un efecto bola de nieve, y puede permitirse terminar el desarrollo del monoplaza muy pronto para concentrarse en el proyecto de la próxima temporada.

Ya veremos, pero puedo decir que cierta convergencia que ya hemos visto, si el nivel de rendimiento en 2023 fuera siempre el que hemos visto en las tres últimas carreras, Red Bull habría ganado menos. Depende de nosotros ocuparnos, no quiero centrarme en Red Bull porque tenemos bastante que hacer en casa, entender las debilidades del coche de 2023 nos ha permitido comprender dónde tenemos que centrarnos.

Ostentar el cargo de director de equipo al fin y al cabo es una profesión, pero ¿hay algún lado emocional que haya sentido desde que está en Maranello?
La presión relacionada con el cargo que ostentas creo que está en todas partes, pero al mismo tiempo es diferente cuando estás en un equipo pequeño, porque a veces los que dirigen un equipo pequeño luchan por sobrevivir, y no debe ser fácil cuando sabes que la supervivencia del equipo dependerá del resultado de las dos o tres últimas carreras del año.

Recuerdo en 2016 en Brasil cuando Manor no cumplió su objetivo al terminar la temporada en 11ª posición, al día siguiente cerraron el equipo. Créeme, en esas situaciones la presión es enorme. En el caso de Ferrari la diferencia es que la presión viene sobre todo de fuera, de los aficionados, pero en este caso es una presión positiva.

Me sorprendió mucho este aspecto, cuando llegamos a Monza volvíamos del fin de semana de Zandvoort, uno de los más difíciles del año para nosotros, y sin embargo ya el miércoles había aficionados viniendo a apoyarnos, gente sin entradas esperando fuera del circuito para animarnos, y eso te da una gran energía. Personalmente, para mí el fin de semana de Monza, que terminó con el podio, fue muy bonito, sentí una sensación nueva, aunque ya había estado en Monza unas cuarenta veces.

¿Qué objetivo podría cumplir el año que viene?
Estaré contento si podemos hacer un mejor trabajo en 2024 que en 2023, en primer lugar. Es importante mejorar y luego seguir creciendo. Varias personas me lo advirtieron, normalmente Ferrari empieza bien, para luego pasar apuros en la segunda mitad de la temporada. Cuando llegamos a Jeddah y Melbourne, si hubiera pensado que esta iba a ser la mejor parte de la temporada, habría sido un verdadero problema. Pero supimos reaccionar y esa fue la verdadera lección de nuestra temporada.

A veces las cosas vistas desde fuera son muy diferentes de las que se viven desde dentro...
Eso significa que, desde fuera, se tiene una percepción equivocada de lo que es Ferrari. El equipo ha sabido reaccionar a cada pequeño problema. Supo mantener la calma, éramos conscientes de la situación, de los problemas del coche, pero tuvimos la actitud adecuada para cambiar las cosas. Y esa es una buena lección que aprender. Cuando tienes problemas, sea cual sea tu trabajo, tienes que mantener la calma y remontar paso a paso.

El SF-23 tenía uno de sus puntos débiles en el desgaste prematuro de los neumáticos, un problema atávico para Ferrari...
No siempre era cuestión de degradación de los neumáticos. A veces viene de verse obligado a forzar más. Abu Dhabi fue un buen ejemplo de gestión de los neumáticos. En la primera parte de la carrera gestionamos muy bien los neumáticos. Al principio de la temporada, en cambio, si queríamos dar caza a nuestros rivales, teníamos que apretar al máximo. Creo que la falta de ritmo nos obligaba a apretar mucho más y la degradación de los neumáticos era hija de esa situación. No es sólo una cuestión de las características del monoplaza. Es difícil decir si hemos progresado en la gestión de los neumáticos. Creo que es más justo decir que hemos mejorado el ritmo del coche.

¿Existe temor en el paddock por el intercambio de soluciones técnicas en Red Bull?
¿El vínculo entre Red Bull y AlphaTauri? Habrá que ver cómo evoluciona la relación entre los dos equipos. Creo que es una situación extraña con dos equipos que tienen el mismo propietario. Pero la FIA ha sabido manejarla hasta ahora y creo que lo hará en el futuro.

¿Tendremos que esperar a las reglas de 2026 para esperar romper el ciclo de Red Bull?
Ciertamente en 2026 habrá una oportunidad para romper ese ciclo. La F1 siempre ha vivido en ciclos, especialmente en los últimos 25 años ha habido dominios ligadas a ciclos. Ha ocurrido muy a menudo que los cambios de reglas han influido en el cambio. Y los cambios de reglas son muy buenas oportunidades para cambiar las cosas. Está bastante claro dónde estamos en este momento en términos de coche y motor. Tendremos que adaptarnos y hacerlo lo mejor posible, pero también tenemos que asegurarnos de que nadie pueda sacar ventaja hoy.

Por eso el reglamento técnico de chasis de 2026 no se fijará hasta junio de 2024 y el resto de reglamentos no hasta enero de 2025. Esto es para evitar que pueda haber algunos equipos que dejen de lado el desarrollo de 2024 y 2025 para estar lo más preparados posible para 2026. Eso sería una especie de truco. Vamos a ver cuál será el reglamento técnico en cuanto al chasis. Conocemos el del motor y tendremos tiempo para trabajar en él.

En los fines de semana de carreras Sprint, ¿será justo volver a abrir el Parc Fermé entre la carrera y la calificación del GP?
No puedo decir que me alegrara cuando nos descalificaron en Austin por tener el Parc Fermé después de la primera sesión de entrenamientos libres. Sólo teníamos una sesión para poner a punto el coche, la de refrigeración. Y a veces en los Libres 1 tienes pequeños problemas o quizás los pilotos no toman la dirección correcta en la puesta a punto. De hecho es como ir a ciegas. Creo que es una buena elección abrir el Parc Fermé. Creo que podemos discutir sobre qué parámetros podemos trabajar, pero creo que es la forma correcta de hacerlo.

¿Cuánto ha contado Verstappen en el dominio de Red Bull?
Sin duda, si nos fijamos en los resultados, la temporada 2023 sin Verstappen habría sido completamente diferente. Pero Max es parte del juego, de un equipo, desarrolla un coche y no podemos separar el potencial de un coche del de un piloto. Yo nunca lo haré.

¿Cuál es el veredicto sobre las estrategias del equipo?
Siempre tenemos que progresar y hacer un mejor trabajo, pero tengo que decir que en 2023 el equipo lo ha hecho muy bien en términos de estrategias. Podemos discutir sobre Austin, por ejemplo, cuando Charles sólo hizo una parada en boxes. Pero fue una cuestión de elección de neumáticos, lo que hizo que saliera mal. Las estrategias fueron correctas. Por supuesto, puedes cometer errores durante la temporada, por ejemplo, cuando entra en pista un Safety Car, pero no puedes tener una bola de cristal. Estoy muy contento con los procedimientos, el apoyo de la fábrica y lo que hizo el muro durante las carreras.

El ambiente fue siempre muy tranquilo y nos permitió tomar buenas decisiones. Creo que los errores se cometieron más cuando tuvimos problemas con el ritmo de carrera. Cuando teníamos el coche competitivo, las estrategias también iban muy bien. Cuando eres lento, puedes hacer las estrategias que quieras, quizá 2-3 paradas en boxes, pero sigues siendo lento.

El calendario de 2024 se va a ampliar a 24 GPs, pero el final de temporada ya ha sido muy duro este año...
Leclerc y Sainz han estado muy involucrados en el desarrollo del coche desde el principio, y están bastante contentos con la situación, aunque no cuenta como indicativo para el año que viene. Carlos y Charles están bastante cansados después de una temporada que ha sido bastante larga para todos, pero también para ellos. Volvieron de probar en Abu Dhabi y tuvieron un evento en Arabia Saudí. Luego volvieron e hicieron algunas sesiones de simulador. Tendremos un descanso en las próximas 2-3 semanas y luego volveremos el 9 o 10 de enero, será un buen periodo para recuperar energías. Y el año que viene será probablemente aún más difícil porque tendremos más carreras, empezaremos un poco antes y acabaremos un poco más tarde que esta temporada. Es normal que los pilotos tengan altibajos, con temporadas tan largas. Tendremos que hacer un buen trabajo al respecto porque forma parte del rendimiento.

¿Hay voluntad de ampliar aún más el número de Grandes Premios?
Cada carrera extra que tuviéramos en el calendario produciría un presupuesto extra al límite. Todos somos conscientes de que tendremos que tener un mejor enfoque sobre el trabajo de los mecánicos porque son parte del rendimiento, parte de la fiabilidad. No es extraño que en Abu Dhabi casi todas las paradas en boxes no fueran bien. Los mecánicos estaban agotados. Tenemos que pensar en una rotación más eficaz de los mecánicos o tener dos grupos de mecánicos, uno en los grandes premios y otro que se ocupe de los monoplazas cuando los coches vuelvan a la fábrica. Sigo siendo positivo, dos años nos costó encontrar circuitos en los que correr y ahora estamos en la situación de tener 24 Grandes Premios en el calendario. Quizá podríamos ser un poco más selectivos, pero tenemos que trabajar en las fechas del calendario. El año que viene tendremos la primera parte de la temporada en el este del mundo. Melbourne, Japón y China estarán seguidos. Eso nos permitirá gestionar mejor la situación. Tendremos que pensar cómo y cuándo dar descanso al personal, pero no creo que reducir el calendario sea lo correcto.

¿Cuál es el nivel de la infraestructura de Ferrari, es competitiva?
Creo que el nivel está bien. Pero hay áreas en las que tenemos que mejorar. El simulador es una de ellas, al igual que el túnel de viento. Al final siempre quieres poder trabajar en los flujos, en las escalas de los modelos. Las fábricas y las infraestructuras de Fiorano y Maranello no suponen ningún problema. Son de primera categoría. Pero tenemos que seguir mejorando la capacidad de producir piezas más rápidamente y estamos trabajando en ello, estamos invirtiendo. No es sólo una cuestión de simulador o de túnel de viento. Si quieres mejorar, también tienes que progresar en la producción.

Pero con Fiorano y Mugello, ¿no tendría sentido reintroducir las pruebas en pista?
Si mantuviéramos este tope presupuestario, sería más que difícil volver a introducir las pruebas privadas, porque sus costes son muy elevados. Cuando haces pruebas tienes que tener más motores, tienes que hacer muchos kilómetros. Más o menos los que se recorren en un fin de semana de carrera. Así que también sería caro en términos de componentes a producir. Te puedes imaginar que sin pruebas es muy difícil recuperarse. También lo es cuando no hay tanta correlación entre la pista, el simulador y el túnel de viento. O cuando no se pueden predecir ciertos fenómenos como el rebote. En algunas zonas es difícil tener buenas correlaciones y si tienes estos problemas, es difícil recuperar el rendimiento durante el año. Utilizamos las prácticas libres para intentar obtener algún beneficio en los fines de semana siguientes. Pero con este tope presupuestario es imposible introducir pruebas privadas debido al coste. No olvidemos que también hacemos pruebas para Pirelli. Y estos siguen necesitando recursos. Estamos haciendo mucho por ellos. También tenemos que mirar el calendario y ya tenemos que encontrar días para las pruebas de Pirelli. Ya estamos haciendo mucho en este sentido.

Como regalo de Navidad para los aficionados, ¿qué promesa puede hacer?
No tengo promesas, lo mejor es concentrarnos en lo que tenemos que hacer ahora. El único regalo de Navidad para ellos es intentar hacerlo lo mejor posible para estar listos en marzo. Entonces quizá podríamos hacerles un regalo de Pascua.

Hubo que esperar al final de la charla con Frederic Vasseur intercalada con tortellini en caldo y el clásico menú navideño para conocer la fecha de la presentación del monoplaza de 2024, cuando el proyecto 676 adoptará el nombre oficial con el que se estrenará en la nueva temporada. El nuevo monoplaza se presentará el 13 de febrero, la víspera de San Valentín, anunció de forma oficial el director de la Scuderia, …y el resto lo verán ese día.

Y Vasseur pasó a explicar por qué Ferrari adelantó un día el lanzamiento del SF-23 en Fiorano... Queríamos tener un día más para preparar las pruebas. Bromas aparte, tenemos poco tiempo y ya lo hemos visto antes, ponerlo todo junto para estar listos para correr en Bahrain es todo un reto. En cualquier caso, otros equipos también habían elegido la fecha del 14, así que preferimos no cogerla también.

El Proyecto 676, por lo tanto, realizará el breve shakedown en Fiorano con los dos pilotos dando las poquísimas vueltas permitidas por las normas de la FIA para deleite de los fotógrafos y después el coche será llevado al taller para las primeras comprobaciones, ya que entonces se programará el primero de los dos días de rodaje. A partir de 2024, los equipos podrán rodar 200 km, duplicando la distancia que la Federación Internacional permitía hasta esta temporada.

Además de garantizar al departamento de marketing y comercial del Cavallino la posibilidad de realizar las habituales filmaciones de vídeo para los patrocinadores, los técnicos tendrán la oportunidad de evaluar con calma el potencial del nuevo Ferrari, recogiendo los primeros datos para hacer una primera correlación con los sistemas de simulación que en la Gestione Sportiva han actualizado con la llegada de los fichajes realizados de Mercedes y Red Bull.