Ferrari 360 Rally de Piedrafita Sport - Ferrari Club España
Ferrari 360 Rally de Piedrafita Sport
Ferrari 360 Rally de Piedrafita Sport
Una preparación realizada en España, que disputó el Nacional de Rallyes en 2008
Fede García - Redacción de Noticias (FCE) - Imagenes: Piedrafita Sport/Salmones-Motorsport
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Fue toda una sorpresa ver a Chus Puras, junto a Carlos del Barrio como copiloto, en la cita final del Campeonato de España de Rallyes, el Rally Costa Brava de 2007, a bordo de un sorprendente Ferrari 360 Modena preparado por Piedrafita Sport para la ocasión. No en vano, no se veía por la carreteras catalanas un Ferrari “de Rallyes” desde la época de Zanini, y en su vuelta al Costa Brava, el “nuevo” Cavallino se coló en el podio en la tercera posición de la general y 1º de su clase.
A raíz del buen resultado cosechado por Puras, se inscribieron hasta cinco 360 Modena al Rally de la Vila Joiosa, la prueba inaugural del Campeonato de España de Rallyes 2008, y así a lo largo de aquella temporada, aunque con resultados dispares, y algún que otro accidente, que mermaron un poco las posibilidades reales de un vehículo tan espectacular.
Pero sepamos un poco más, de quien vino la idea de llevar de nuevo a Ferrari a los Rallyes.
De la pista a la carretera…
La idea surgió del prestigioso preparador Piedrafita Sport, responsable hasta aquellas fechas de la preparación de los Peugeot y Citröen de Rallyes, del Campeonato de España, que tras valorar las diferentes opciones de vehículo base para desarrollar, finalmente, por una razón de coste, se optó por el Ferrari 360 Modena Challenge, la versión de circuito del 360, empleada de 2000 a 2005 en las diferentes Challenge Ferrari de todo el mundo.
Sustituido en la Challenge por el 430 en 2006, estos Modena bajaron su cotización y, usados, se podían adquirir por un precio cercano a los 90.000 euros, muy lejos de los 180.000 que costaba un 430 de serie. Lógicamente, se trataba de un vehículo preparado para competir en circuito, y la transformación especial para correr en rallyes era bastante compleja, precisamente ahí es donde entraban en acción los magos de Piedrafrita Sport.
Con un chasis monocasco fabricado en aluminio, con algunos elementos de kevlar y un arco de seguridad homologado realizado en acero, el 360 Challenge iba equipado con un motor V8 situado en posición central, y propulsión trasera, siendo todo un ejemplo de virtudes en cuanto a estabilidad, dado su excelente reparto de pesos.
Dado el rendimiento del motor, un V8 de 3.586 cc con nada menos que 400 caballos a 8.500 rpm y un par de 37,5 mkg a 4.750 vueltas, éste fue uno de los puntos donde menos trabajo hubo que realizar, puesto que estos propulsores estaban sobradamente probados, tanto en durabilidad como en prestaciones. Lógicamente, al adquirir los coches usados, se debieron someter a una profunda revisión, con el correspondiente cambio de correas de distribución, filtros, líquidos y todo lo que requería, según su estado.
Una vez revisados, eran montados en el banco de potencia para probarlos, y se trabajaría para adaptarles unas nuevas centralitas electrónicas, ECU Magneti Marelli, en lugar de la original Bosch. La razón de este cambio se basaba en que la centralita alemana no era programable y gestionaba, además del motor, el ABS, el sistema de cambio F1 y el control de tracción, elementos, estos tres últimos, que no eran necesarios en su nueva vida para correr en Rallyes.
Caja de Cambios Secuencial…
Uno de los puntos en donde se tuvo que trabajar a fondo fue en la caja de cambios. La original, con embrague pilotado y levas en el volante (F1), era en realidad un cambio en "H", y además no disponía de pedal de accionamiento del embrague, un dispositivo necesario para la utilización exhaustiva que se le iba a dar al coche en los Rallyes, con constantes arrancadas y paradas.
Para solucionar el asunto, Piedrafita sustituyó la caja original Challenge por una Hewland que empleban los vehículos GT2 mejor preparados, la misma que habían utilizado los coches que habían participado las últimas temporadas en Le Mans, y que estaba realizada por encargo de Michelotto, el prestigioso preparador de Ferrari, encargado de la construcción de los Ferrari 360 GTC y 430 GT2 y que hacía más de 30 años fabricó el 308 GTB, modelo con el que Zanini logró el título nacional de 1984.
La nueva caja de cambios, secuencial, de dientes rectos y relación cerrada, tenía un coste de unos 20.000 euros, pero su fiabilidad era muy elevada, ya que estaba garantizada al menos para los 5.000 kilómetros que se recorrían en las 24 Horas de Le Mans, una cifra mucho más alta que las de los Súper 1600 ó S2000 habituales en el Nacional en aquellos años, que debían revisarse tras cada carrera.
Su manejo se realizaba a través de la típica palanca vertical habitual en algunos Kit Car y Súper 1600, situando a su lado también un freno de mano vertical, preparado, no para redondear las paellas (pues se trata de un tracción trasera), sino más como un elemento de seguridad para el piloto, que en caso de colarse en alguna curva podía colocar el coche con un toque de freno de mano, forzando, si era necesario un trompo.
Con esta nueva caja de cambios, se podía trabajar con múltiples regulaciones de tarado de autoblocante y grupo final y realizar infinitas combinaciones con las relaciones de cambio. Un nuevo embrague bidisco, contaba con un pedal para poder insertar desde parado la primera velocidad y realizar las arrancadas. En una segunda fase, Piedrafita tenía previsto introducir un actuador hidráulico gestionado electrónicamente, para poder cambiar también a través de las paletas del volante, de igual manera que el cambio F1 original del coche, pero incluso más rápido.
Suspensiones de cuatro vías…
En el apartado de frenos, apenas hubo grandes cambios, puesto que los discos flotantes de 355 mm delante y 330 detrás de la preparación de circuitos eran también adecuados para Rallyes, aunque, eso sí, se sustituyó la única bomba de freno con servo por una doble con regulador trasero y balancín, suprimiendo el ya citado ABS, permitiendo actuar en el reparto de frenado y posibilitando la existencia de un freno de mano.
En cuanto a las suspensiones, el sistema era el mismo, independiente tanto delante como detrás, con dobles trapecios de aluminio, aunque los amortiguadores y muelles serían especiales. Los amortiguadores se instalaron de cuatro vías, regulables en compresión y extensión y en baja y en alta y con el depósito separado. Por lo que respecta a las ruedas, las llantas se utilizarían las mismas de 18 pulgadas, con neumáticos de medida 265/645/18 delante y 305/680/18 detrás, contando con la ventaja frente a sus rivales de Porsche, que en el maletero cabían perfectamente cualquiera de estos neumáticos, delantero o trasero. Con todas las modificaciones previstas, incluido el bacquet y el equipamiento del copiloto, el 360 rondaba los 1.200 kilos.
Primeros Test y puesta a punto…
El primer test con el coche se realizó a comienzos del mes de septiembre de 2007, eligiendo Alicante como campo de pruebas. Allí disponían de los datos de todos los coches con los que se había competido en los últimos años, y sería donde se realizaría la primera puesta a punto.
El objetivo era hacer debutar el ya bautizado como Ferrari 360 Rally, en el Rallye de Llanes o, como muy tarde, en el Costa Brava, como así fue de las manos de Chus Puras y Carlos del Barrio, con un espectacular resultado. En un principio la idea era que un piloto de renombre lo condujera en 2008 con el objetivo de luchar por el Campeonato de España.
Al mismo tiempo, y si más pilotos se interesaban por este vehículo, Piedrafita Sport construiría más unidades de este coche, con el fin de disponer de varios 360 Rally por toda la geografía nacional, construidos y mantenidos por su propia estructura.
Pero el excelente resultado de Puras en el Costa Brava, fue una publicidad excelente para que en seguida numerosos pilotos del Nacional contactaran con Piedrafita Sport, para realizar nuevos pedidos de este Ferrari, por lo que justo a finales de 2007, en los talleres de Paracuellos del Jarama de Piedrafita ya se encontraban desmontándose los dos primeros Ferrari 360 Challenge, comprados uno en Suiza y otro en España. Una tercera unidad debía llegar después de vacaciones y tal vez un cuarto Ferrari, sería preparado algo más adelante.
La idea de Piedrafita era alinear un Ferrari 360 Rally para el canario Armide Martin con los colores de AUTO-LACA en el nacional de rallyes, apoyado por otros dos Ferrari semejantes más, que tendrán la misma asistencia de Piedrafita. Membrado, Zurita, Abia y Concepción fueron otros pilotos interesados en correr con este modelo, junto con Jesús Puras. El primer Ferrari que hizo correr Puras en el Costa Brava y con el que Armide Martín ganó el último Rallye Maspalomas, se quedaría en Canarias, adquirido por un empresario local que lo haría correr en algunas pruebas regionales.
Después de varios resultados no acordes con las expectativas, y algunos accidentes en los que incluso se destruiría alguna unidad, con un incendio incluido, la mayoría de los Ferrari 360 Rally supervivientes, pasaron a engrosar las colecciones privadas de algunos Coleccionistas amantes de los Rallyes, y otros acabarían sus días en las Islas Canarias, donde estuvieron competiendo en Rallyes regionales y subidas en cuesta hasta 2019, defendiendo los colores de Auto – Laca Competición.
