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NOVEDADES TÉCNICAS EN LA FÓRMULA 1

[21/07/2017]     La F1 rescata el halo para 2018 tras la reunión del Grupo de Estrategia
A pesar de la negativa de las escuderías, la FIA ha impuesto este dispositivo


La Fórmula 1 introducirá el halo como protección para el cockpit para 2018. Ésta fue la decisión más importante que se tomó en la reunión del Grupo de Estrategia de este miércoles.

Uno de los dos dispositivos, el halo o el escudo, tenía que ser, como se acordó de forma unánime en la reunión del Grupo de Estrategia de hace un año y tras el debate que hubo hoy en Ginebra, durante la reunión del Grupo de Estrategia, se ha decidido que la segunda opción requiere aún más investigación y que no está lista para introducirse, según se ha podido saber de fuentes cercanas a la FIA.

De esta forma, se instalará el "Halo" de manera obligatoria en todos los coches durante la temporada 2018. La decisión se tomó, aunque la tendrá que aprobar el Consejo Mundial de los Deportes del Motor para que sea una realidad. Lo que sí que ha adelantado la Federación es que ciertas características de su diseño se mejorarán. Tras evaluar varias opciones, el Halo es, según este organismo, el que más seguridad ofrece.

Las fuentes hablan de que nueve de los diez equipos votaron en contra del Halo, pero la FIA aseguró que lo introduciría en 2018 por razones de seguridad. Sólo seis de los diez equipos de la parrilla, que son Mercedes, Ferrari, Red Bull, Williams, McLaren y Force India, han participado en las anteriores reuniones con los propietarios de los derechos comerciales del deporte y la Federación. En la última de estas citas, el director deportivo de la F1, Ross Brawn, propuso que el resto de escuderías también estuvieron presentes, para expresar sus opiniones, y así ha sido en la reunión de este miércoles, ya que la FIA confirmó la presencia de Toro Rosso, Sauber y Haas en el comunicado que publicó tras ella.

Las primeras reacciones a esta noticia no se han hecho esperar, por ejemplo, el ex-piloto de F1 Martin Brundle no ha recibido esta información nada bien. "No ha sido la mejor de las semanas y ahora veo que aprueban el halo para 2018 con su consiguiente aumento de peso, ¡qué feo! Espero que el halo no cause tantos problemas como solucione, además, esconde el aspecto de gladiadores de los pilotos", comentaba en su cuenta oficial de la red social Twitter.

Otros, como el fotógrafo especializado en la Fórmula 1 Darren Heath, han optado por críticas con algo más de imaginación. "Photoshop se desarrolló para quitar basura de las fotos, así que un andamio horrible como es el halo no estará en mis fotos", comentaba también en Twitter. "Van a usar el halo en la F1 para 2018? Típica solución al miedo a medias...o optan por el estilo caza o lo dejan como está", afirmaba Lucas di Grassi. "Hay mucho que revisar para asegurar que es un paquete desarrollado para incorporarlo en el coche del año que viene", expresaba el jefe de ingeniería de Red Bull, Paul Monaghan.

El presidente de la Asociación de Pilotos, Alex Wurz, no cree que sea la opción "más estética", pero por el lado positivo, "Recuerda que hay que considerar que con coches más seguros, se podrá pilotar más rápido y duro en el futuro", comentaba en Twitter.

Niki Lauda también expresaba su opinión, muy contraria a este elemento. "No hay duda de que hay que mejorar la seguridad siempre que se pueda. Tratamos de cubrir la cabina con el halo, el Aeroscreen de Red Bull y el escudo que probó Ferrari. Nadie está 100% convencido. Tienes que tomar la decisión correcta. El halo es el equivocado, es un absoluto error", afirma el ex-piloto austríaco. En cuanto al aspecto que pueda quedar, Lauda considera que "la estética es mortal y destruye el ADN de un coche de Fórmula 1. Hay una solución 100% mejor que la del halo, no habríamos intentado tres cosas de lo contrario, por lo tanto, sería más sensato ir más lejos en esa dirección y si encontramos algo que no destruya la apariencia, entonces podría ser introducido en 2019. Es tan simple como eso, no hay razón para precipitar algo de lo que nos arrepentiremos más tarde", concluyó.

© 2017 - Redacción de Noticias


[19/07/2017]     Analizamos el "Shield" o Escudo que probó Ferrari en Silverstone


Durante los libres del viernes en Silverstone, vimos a Ferrari probando el nuevo dispositivo de seguridad, Escudo o "Shield" en el SF70-H. Una alternativa al Halo y al Aeroscreen de Red Bull, que la verdad hemos podido comprobar que tiene muchos más inconvenientes que ventajas.

Primero de todo, no protege al piloto en tal medida que merezca la pena introducirlo, puesto que la cabeza del piloto en su parte superior sigue sin protegerse (recordemos los accidentes mortales de Justin Wilson y Henry Surtees). Por otro lado, tampoco sería efectivo en un accidente como el de Bianchi o el de María de Villota, por otra parte, muy fáciles de evitar, ya que sólo hay que quitar camiones, grúas, etc, del lugar por donde ruedan los monoplazas, cosa que ya está implementada. Así que lo que aporta de seguridad (sólo útil en un caso como el que vimos con Massa, cuando le golpeó el tercer amortiguador de un Brawn, cosa que también está resuelta con el mayor blindaje de los cascos actuales) no justifica la introducción de la medida.

Además, altera de manera descomunal la estética y la filosofía de un monoplaza, lo que también es muy grave. Y aún más, tiene graves problemas de visibilidad para el piloto, de enfoque por el problema de la refracción de la luz y ni hablar de la suciedad en pista. Cómo se podría limpiar un cristal así en una carrera de 70 vueltas?,... Van a poner también un limpiaparabrisas? Aparte de problemas aerodinámicos, que provocaron a Vettel una succión de aire dentro del habitáculo que hacían que la cabeza se le fuese hacia adelante. Obviamente, para nosotros es una chapuza monumental.

Hablando hace meses con Enrique Scalabroni, ingeniero argentino que ha pasado por los mejores años de Williams, Ferrari, etc., etc., nos explicaba que todos los intentos de poner un cockpit cerrado o algún tipo de parabrisas han fracasado en los monoplazas por el problema de la refracción de la luz y siempre han generado muy graves problemas para el enfoque del piloto, tal y como el propio Vettel dijo tras bajarse del coche en los Libres 1 de Silverstone.

La única solución es que este parabrisas sea más ancho (como en la resistencia), lo que evitaría los problemas de refracción, pero el morro de un F1 no tiene ese ancho ni lo tendrá nunca. A lo que hay que añadir que con los reflejos, el espectador ya no ve al piloto. Para eso ya tenemos al WEC.

Nadie entiende estas soluciones, cuando el propio ingeniero argentino tiene diseñado un sistema activo de protección del piloto, que el año pasado encandiló a muchos equipos, incluido el propio Christian Horner, quien en la rueda de prensa de jefes de equipo en Monza reconoció que el sistema era realmente interesante. Además, de ser una idea que no altera en absoluto la estética del monoplaza, pues es un sistema de rampas y de protección de la cabeza del piloto que sólo se activa en caso de accidente o de detectar restos volando en torno al coche. Sólo hay un problema, hace falta un equipo que quiera invertir en su desarrollo y eso sin la certeza por parte de la FIA de que se va a implantar hace que nadie quiera poner tanto dinero sobre la mesa.

Mientras tanto, la FIA se lava la cara políticamente con coches supuestamente «verdes» y con pruebas de sistemas de seguridad que no los vamos a ver en los coches. Todo por justificar lo injustificable, que ellos fueron los verdaderos culpables del accidente de Bianchi, pues sólo ellos decidieron meter una grúa con los coches rodando en pista en medio de un tifón y con unas gomas de agua con cero agarre.

© 2017 - Redacción de Noticias (Fuente: Soymotor.com)




FERRARI EN CARRERAS GT Y RESISTENCIA

[17/07/2017]     Campeonato del Mundo de Resistencia - WEC - 6h de Núrburgring
Doblete de Porsche en LMP-1 y victoria de Ferrari en GTE-Pro


Librada ya la gran batalla del año en el Mundial de Resistencia, las 24 Horas de Le Mans, el campeonato retomó la normalidad este fin de semana con motivo de las 6 Horas de Nürburgring. Y como era de prever, la llegada del kit de alta carga aerodinámica de Porsche dio una ventaja clave a la marca alemana, que en casa pudo celebrar su recién conquistado 19º triunfo en La Sarthe con un doblete de los 919 hybrid. Eso sí, el ganador lo decidió el equipo y no la pista.

Toyota marcó la pole de la mano del TS050 #7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y Pechito, pero ese fue el mayor logro de la casa japonesa en esta cita por desgracia. Ya en la vuelta de formación previa al inicio de la carrera quedó descartado el coche #8 por un problema en la bomba de gasolina, perdiendo cinco vueltas. Y aunque el coche ‘sano’ aguantó bien el tirón durante la primera hora, durante la cual lideró, Porsche fue abriendo hueco a medida que avanzó la carrera.

Con más de un minuto de ventaja en la recta final de la prueba Porsche se pudo permitir el lujo de elegir cuál de sus coches cruzaba antes meta, decidiendo así parar durante veinte segundos extra a su coche #1 (Jani/Lotterer/Tandy) para permitir así a los pilotos del #2, Earl Bamber, Timo Bernhard y Brendon Hartley, ampliar su renta al frente del Mundial de Pilotos. Así de este modo, ya aventajan a Anthony Davidson, Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi, finalmente cuartos, en 30 puntos. El LMP1 privado de ByKolles acabó 14º absoluto, por detrás de todos los LMP2 que vieron meta.

También entre los LMP2 repitió triunfo el equipo vencedor de las 24 Horas de Le Mans. Como en La Sarthe el coche #38 de Jackie Chan DC Racing con Oliver Jarvis, Ho-Pin Tung y Thomas Laurent, se impuso en un duelo directo con Vaillante Rebellion, concretamente el coche #31 (Albuquerque/Senna/Canal). Completó el podio Signatech Alpine, mientras que para Roberto Merhi el regreso al WEC no pudo ser más amargo. Un accidente bajo bandera roja en entrenamientos libres de su compañero Jonathan Hirschi le costó siete minutos de penalización en carrera a su coche, sumándose a ello algún error de pilotaje de Tor Graves. Acabaron como último LMP2 clasificado, quedando los mejores registros del castellonense incluso lejos de los marcados por el otro coche de Manor.

En GTE-Pro, Ferrari se reencontraba con la victoria, después de la mala experiencia de Le Mans, gracias al 488 GTE #51 del Team AF Corse, que lograba su 19º triunfo de clase en el WEC. La victoria de James Calado y Alessandro Pier Guidi en su lucha por título, regalaba a Ferrari el primer puesto en la tabla de constructores, después de una perfecta estrategia y el magnífico pilotaje de los pilotos. El resultado sirvió en parte para apagar los fuegos de la victoria de Aston Martin en Le Mans y la posterior aplicación de la Balance of Performance automática que de cara a Nürburgring, favoreció aún más a los coches británicos. Sobre el papel parecía demencial, pero al final funcionó, acabando los Vantage 4º y 7º. Ferrari y Ford empatan al frente del Mundial de Marcas, mientras que por pilotos están al frente Andy Priaulx y Harry Tincknell, aquí quintos.

Poca fortuna esta vez para la otra unidad Ferrari del equipo, el #71 de Davide Rigon y Toni Vilander, que finalizaban octavos después de haber perdido cuatro vueltas, para solucionar un problema que les había surgido en el cambio.

Donde no se le escapó la victoria al Porsche 911 fue en GTE-Am, pues Dempsey-Proton se llevó el triunfo de la mano de Matteo Cairoli, Marvin Dienst y Christian Ried, que batieron al Ferrari 488 que Miguel Molina volvía a compartir con Federico Castellacci y Thomas Flöhr. Los ganadores logran además empatar al frente de la general con los pilotos del Ferrari de Clearwater Racing.

La próxima cita del Mundial de Resistencia tendrá lugar en México el primer fin de semana de septiembre.

© 2017 - Redacción de Noticias




SCUDERIA FERRARI Y FÓRMULA 1

[17/07/2017]     Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 - Carrera
Domingo desastroso para Ferrari, con pinchazos en los dos coches en las últimas vueltas


Circuito: Silverstone - 5,891 km

Carrera:
Kimi Raikkonen: 3º - 1h22'04.000   +36.570   - 51 vueltas - Ferrari SF70-H
Sebastian Vettel: 7º - 1h23'01.419   +93.989   - 51 vueltas - Ferrari SF70-H

Vueltas rápidas de nuestros pilotos:
Sebastian Vettel: 1'31''517 vuelta 44
Kimi Raikkonen: 1'31''872 vuelta 38

Meteo: temperatura aire 23/24ºC
temperatura asfalto 29/33ºC - Cielo cubierto

Clasificación Mundial de Pilotos:
1.   Sebastian Vettel  177 puntos
2.   Lewis Hamilton   176
3.   Valtteri Bottas   154
4.   Daniel Ricciardo   117
5.   Kimi Raikkonen   98

Clasificación Mundial de Constructores:
1.   Mercedes   330 puntos
2.   Ferrari   275
3.   Red Bull   174
4.   Force India   95
5.   Williams   41

Resumen de la Carrera:

Lewis Hamilton dominó de principio a fin el GP de Gran Bretaña, pero la carrera de Silverstone estuvo marcada por los problemas de ritmo que padeció Ferrari frente a los Mercedes, y hacia el final, cuando los dos coches de la Scuderia pincharon uno detrás de otro, arruinando el trabajo realizado a lo largo de toda la carrera por Kimi y Vettel.

Estas anomalías con los Pirelli, afectaron únicamente a los dos monoplazas de Ferrari. Kimi iba en segunda posición cuando sufrió un pinchazo en su goma delantera izquierda. Entró en boxes saliendo cuarto, justo detrás de su compañero de filas. Unos instantes después, Vettel quería trazar Luffield pero se fue recto por la puzolana al sufrir el mismo percance. Como aún estaba en el segundo sector, perdió mucho tiempo hasta llegar al Pit-Lane y cuando se reincorporó, había descendido hasta el séptimo puesto.

Silverstone es un circuito históricamente duro para Pirelli, pero en esta ocasión los problemas no eran generalizados sino que estaban reducidos a los coches de la Scuderia, que fue agresiva en su estrategia. Fruto de estos problemas, Mercedes consiguió un doblete en Silverstone y Sebastian Vettel vió su ventaja mundialista reducida de 20 a 1 punto.

Los neumáticos blandos de Vettel habían completado 32 vueltas antes de su fallo, ya que el alemán había hecho una parada prematura para intentar el undercut sobre Max Verstappen. Otros coches hicieron tandas más largas. Los PZero de Bottas llevaban 36 vueltas antes de su parada, Kevin Magnussen hizo 37. En el caso de Raikkonen, sus gomas fallaron después de solo 25 giros.

Hungría será seguro un trazado al que Ferrari se le da mucho mejor, y es donde podrá resarcirse un poco de los problemas sufridos últimamente, siempre claro está si la FIA se lo permite. Es curioso como Mercedes en prácticamente en tres carreras, ha vuelto a ser competitiva, sus técnicos de golpe han logrado entender como calentar y sacar provecho de sus neumáticos y su motor se ha vuelto de golpe inalcanzable, todo y que Ferrari está echando toda la carne en el asador, con novedades aerodinámicas en cada carrera y con motores cada más potentes y de mejor rendimiento... en el paddock y otros medios cercanos a la competición, se comenta que a Mercedes se le está ayudando por parte de la FIA, se hace la vista gorda cuando encuentran alguna irregularidad y en vez de sancionar, los comisarios solo les dan una reprimenda avisándoles que modifiquen lo que no es legal.

Ya no solo su suspensión delantera sigue siendo ilegal, sino que este sábado en Silverstone, descubrieron a los mecánicos de Mercedes calentando los fluidos hidráulicos de la suspensión trasera para que aumentar su rendimiento, cuando esto está totalmente prohibido, y los comisarios solo se limitaron a advertirles. Que más cosas ilegales habrán hecho en el Mercedes y cuantas aún no se han descubierto o, simplemente no se quieren ver? Porque la FIA ayuda descaradamente a Mercedes? Esto son temas para la reflexión y que nos hacen pensar, el porqué no le interesa a la FIA que gane Ferrari?

Declaraciones del staff técnico y de los pilotos:

Maurizio Arrivabene: "Incluso aunque las razones sean obvias, quejarse por perder un segundo y un cuarto puesto no es nuestro estilo. Hoy, lo duro es que hemos perdido muchos puntos tanto en el Campeonato de Constructores como en el Mundial de Pilotos. Lo dejamos aquí, estamos preparados para mejorar rápido, con humildad y determinación".

Kimi Raikkonen: "Obviamente, nos faltaba algo de velocidad respecto a Hamilton, pero estábamos bastante seguros de lograr la segunda posición. Desafortunadamente, de nuevo no hemos tenido mucha suerte cuando la rueda delantera izquierda se ha pinchado a dos vueltas del final, Después, la fortuna no nos ayudó cuando a Vettel le pasaba lo mismo una vuelta más tarde. Tenemos un podio, pero podríamos haber estado una posición por encima. Obviamente, tenemos algo de trabajo que hacer en circuitos como éste, aunque al próximo circuito, deberíamos adaptarnos un poco mejor. No ha sido un fin de semana fácil".

Sebastian Vettel: "Mis frenos se incendiaron en la salida, lo que me comprometió la arrancada y después al estar los frenos tan calientes perdí bastante agarre. Fue una carrera difícil tras quedarnos detrás de Verstappen. Tuvimos una buena batalla con él, pero nos hizo perder algo de tiempo. Al final, con el pinchazo, quizá tenemos algo que aprender para el futuro, pero en ese momento, era difícil de saber qué nos iba a pasar. Hacia el final, tuvimos mala suerte con el pinchazo, pero en general, hay cosas positivas que podemos sacar de este fin de semana. Introdujimos una nueva unidad de potencia y no ha dado problemas, nos recuperamos en términos de sensaciones y manejo del coche desde el viernes hasta el sábado y el ritmo de carrera fue bueno cuando nos encontramos con aire limpio. El problema con los neumáticos afectó a ambos coches, aunque pudimos afortunadamente llevarlos hasta la meta y recuperar algunos puntos. Tenemos que seguir trabajando duro, pero estoy seguro de que vamos a disfrutar de un mejor fin de semana en Hungría".

© 2017 - Fede García




EVENTOS FERRARI

[1/07/2017]     Ferrari en el Festival of Speed de Goodwood
Celebración 70 aniversario de Ferrari


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