Ferrari F2002 F1, de 2002
      "El Ferrari de Fórmula 1 más rápido de la Historia"



      Después de la abrumadora supremacía de la Scuderia Ferrari a lo largo de la temporada 2002, es lógico hacer un análisis de algunas de las causas de tal superioridad, y más concretamente en el monoplaza pilotado por Michael Schumacher y Rubens Barrichello: el "Ferrari F2002".

      La causa más importante quizá había sido la estabilidad de la Scuderia, la cual desde la entrada de Michael Schumacher en 1996, había seguido una clara progresión hacia delante, con una estabilidad de su equipo humano y técnico, que permitió trabajar de forma continuada en la mejora año tras año, de los monoplazas del Cavallino, logrando de forma consecutiva desde 1999, cuatro títulos de marcas y tres campeonatos de pilotos, también consecutivos para Michael, cerrando el 2002, con el subcampeonato para Barrichello y batiendo todos los récords imaginables en la pista...

      Un avión?

      Pero todos estos excelentes resultados no hubieran sido posibles sin un buen vehículo... y este realmente lo fue,... según la opinión de muchos, el F2002 ha sido el mejor Ferrari de la historia.

      Diseñado por los tres cerebros mas imaginativos de la F-1 de entonces: Ross Brawm, Rory Byrne y Paolo Martinelli, el F2002 fue el resultado del trabajo y de la evolución técnica iniciada a finales del 97 en Maranello.

      Desde el mismo momento de su presentación, se vio claramente que la Scuderia había apostado fuerte creando un coche innovador, y que se adelantaba, gracias a todas sus novedosas soluciones, casi dos temporadas a sus rivales. Sus primeros pasos en Fiorano a cargo de Michael Schumacher desvelaron su rapidez, fundiendo el récord vigente del circuito privado de Ferrari en casi un segundo, para volverlo a rebajar dos veces mas al inicio de la temporada y una tercera al finalizarla, demostrando el trabajo realizado en el coche a lo largo de todo el año.

      Por precaución Ferrari no inició el campeonato con el F2002, presentándose a las dos primeras carreras con una versión mejorada del F2001 del año anterior. En Maranello se prefirió fiabilizar el nuevo coche, sometiéndolo a una puesta a punto de mas 5500Km y solo después de dos simulaciones de gran premio, se envió la primera unidad a Brasil, logrando la victoria con Michael Schumacher al volante. En Imola los dos pilotos ya pudieron disponer del nuevo vehículo, y a partir de ahí, el dominio fue total.

   

      Una cosa quedó clara: el F2002 más que un monoplaza parecía un avión (y no exageramos); y aunque en algunas carreras, la unidad de Barrichello tuvo algunos problemas técnicos, por regla general, fue veloz y fiable, y sobre todo, muy equilibrado en recta y estable en curva, con una increíble adaptación a toda clase de trazados. Y esta supremacía nadie pudo ponerla en duda, se fuera o no ferrarista. Fue innovador en varios aspectos, partiendo de su motor, fruto del diseño y desarrollo del equipo de John Sutton, que tardó cerca de dos años en poner a punto un revolucionario sistema motor-transmisión, en un solo conjunto. La nueva mecánica denominada 051, era un V10 a 90º de 2997 cm3, que desarrollaba unos 840~850cv a 18.500rpm.

      Un monoplaza fuera de serie...

      El nuevo motor 051 presentaba varios cambios estructurales, visto que sus dimensiones eran mucho más pequeñas. Estaba construido de una sola pieza con la caja de cambios, situándose esta, en la parte inferior del bloque mecánico, mejorando de este modo el centro de gravedad. El conjunto motor-cambio fue realizado en fusión de titanio.

      Eso permitió tener unas dimensiones totales muy inferiores al sistema motor-caja convencionales, montadas en titanio unidas a una transmisión de carbono. Y esto no es todo, también las siete relaciones dentadas eran más ligeras y pesaban menos.

      En total, el nuevo motor era unos 15~20kg más ligero y con una potencia superior al viejo 050. Otros elementos como los radiadores, se ubicaron inclinados en dos planos distintos para rebajar aún más el centro de gravedad, el cual se situó a solo 210mm del suelo, justo en la posición donde se encontraba el deposito de combustible. Ferrari situó todas las partes mas pesadas alrededor de esta zona, para equilibrar el conjunto.

      Otra novedad era que el bastidor fue dibujado y realizado alrededor del motor: siendo más largo que el del pasado año en 50mm, pero en cambio su batalla se redujo a 3010mm, siendo modificado totalmente en su parte trasera, dónde se encontraban los cambios más llamativos.

      El primero y más evidente se apreciaba en los laterales, siendo ahora más estrechos, de modo tal que el paso del aire entre la carrocería y las ruedas posteriores era notablemente mayor. Eso fue posible, gracias a la disminución del espacio ocupado por el motor y el cambio.

      También los escapes fueron de diferente concepción, diseñados en forma de periscopio. Eso permitió que sobresalieran fácilmente por encima de la carrocería, sin crear posibles turbulencias al aire que atravesaba el alerón posterior.

   

      Con una nueva suspensión trasera mejorada, se logró que el desgaste de los neumáticos fuese notablemente inferior, aunque en ocasiones, el rendimiento durante las clasificatorias no estuvo a la altura por falta del calentamiento de las gomas, en carrera esta circunstancia le fue claramente favorable a Ferrari. Por otro lado, en la parte delantera Ferrari prescindió de una de las innovaciones incorporadas por la mayoría de equipos: la doble quilla, sistema que separaba los dos triángulos delanteros inferiores del chasis, mejorando de este modo la aerodinámica.

      Aerodinámicamente también presentó varios cambios importantes, desde un morro más sobreelevado con unas nuevas derivas laterales, hasta una nueva concepción de toda la parte trasera de la carrocería, la cual podría considerarse como un "todo alerón", que trabajaba en conjunto con los túneles inferiores del difusor situados bajo el motor, mejorando notablemente la adheréncia al suelo.

      A lo largo de la temporada la aerodinámica fue mejorada y evolucionada de forma constante, como por ejemplo en la entrada de la admisión que oxigena el motor, cuyo diseño cambió haciendolo más alto a partir de la mitad del campeonato, o en los derivadores laterales, que tuvieron a partir del GP de Gran Bretaña en Silverstone, un curioso aspecto dentado en su parte inferior, o en la trasera del coche, la cual se adaptaba con distintas variantes aerodinámicas, dependiendo del trazado de cada circuito.

      Maranello solo fabricó nueve ejemplares del F2002, desde el chasis nº 217 al 225, pero le bastó para lograr sobradamente todos sus objetivos, 15 victorias en 17 carreras durante un año 2002 posiblemente irrepetible, pero la vida de este monoplaza no llegó a su fin al finalizar el 2002, ya que Ferrari siguió utilizando el F2002 durante las primeras carreras del 2003, hasta que su sustituto el nuevo F2003-GA, entró en escena con una victoria en el GP de España de F1 en el Circuit de Catalunya...



    Texto: Fede García
    Fotos: Fotos de libre utilización encontradas en Internet
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