Ferrari 512S/M Sunoco, 1971
      "La Flecha Azul..."

      


      Hay coches que están tan indisolublemente ligados a la historia de un piloto que adquieren un aura casi humana y pueden convertirse en ejemplares muy valiosos en cualquier colección. Tal es el caso de este Ferrari 512S de la categoría Sport que en 1971 condujo Mark Donohue para el equipo de Roger Penske y cuyo propietario fue el millonario Kirk White, poseedor de un importante concesionario de la marca italiana en USA.

      Este 512 no fue uno más de los 25 que se construyeron, Donohue y un equipo de técnicos lo desarrollaron a un nivel tal, que lo convirtieron parcialmente en un 512M con carrocería larga, consiguiendo que fuera más rápido que los Porsche 917 en los circuitos cortos, mientras que los otros 512S/M europeos eran claramente inferiores. Y también fue excepcional porque a pesar de su capacidad para establecer récords de vuelta y dominar carreras, nunca pudo ganar una.

      Ferrari retiró los 512S oficiales de la competición a finales de 1970, para concentrarse en el desarrollo de un Sport de tres litros para la temporada de 1972, el 312PB. Fueron entonces las escuderías privadas las encargadas de defender el prestigio del Cavallino en el campeonato. Kirk White tenia uno de los 19 vendidos por Maranello, que había recibido bastante castigado, del equipo de Corrado Manfredini.

      En el invierno de 1970-71, Penske recibió el coche e invirtió la increíble suma de 250.000$ de entonces para renovarlo totalmente, con lo que se convirtió en el Ferrari de Sport más caro de esa época. Lo hizo sin problemas porque contaba con el patrocinio de la petrolera SUNOCO. Y para conducirlo eligió a su piloto oficial y amigo Mark Donohue y al británico David Hobbs.

      La renovación empezó con aligerar la carrocería y mejorar la aerodinámica: se reemplazó la carrocería original tipo spider, que era muy pesada, por otra de fibra de vidrio con 40Kg menos, transformando al mismo tiempo el coche en uno con techo o berlinetta. Se montó atrás un gran alerón que había aparecido en la versión 512M oficial y se modificó el motor, gracias al trabajo realizado por Traco en Estados Unidos, se consiguieron 60 CV extras, mejorando el par motor a bajas revoluciones con una nueva culata y otras mejoras.

      El especialista en suspensiones Don Kox y los mecánicos de Penske, John Woodwart, Don Keen y Lujie Lesovsky, se encargaron de idear algunos refinamientos, como un deposito de combustible de seguridad tipo Indianápolis, un mecanismo de cambio rápido de pastillas de frenos, un sistema de radiocomunicación con los boxes y en el puesto de conducción un salpicadero lateral adicional con mandos aeronáuticos.

      Como era habitual en los coches de Penske, el acabado del vehículo era perfecto y así se presentó a la primera carrera, en Daytona, a finales de Enero de 1971...

      Seis Ferrari 512 privados se enfrentaron a la armada Porsche en aquella prueba inaugural. El 512 Azul de Penske, demostró ser el más rápido, muy por delante de los otros Ferrari, Donohue acumulaba ventaja en pista y en boxes, con repostajes de 12 segundos contra los 28 del equipo Porsche... de nada sirvió, durante la noche en un episodio confuso y después de sufrir algunos problemas eléctricos, un Porsche 911 le envistió desde detrás. El tiempo perdido en reparaciones y otros problemas le relegaron a la 3ª posición final, detrás del 917 de Pedro Rodríguez y del 512S del equipo NART.

      En Sebring, Donohue partió desde la pole, por delante del nuevo 312PB oficial, pilotado por Andretti y Ickx y dos Porsche 917... las primeras horas fueron dominadas por el Ferrari azul y el 312PB oficial, el de Sunoco parecía destinado a la victoria, pero una vez más la mala fortuna jugó su baza: al querer adelantar al Porsche de Rodríguez hubo un mal entendido y ambos coches chocaron. El equipo Penske perdió mucho tiempo reparando el deposito de combustible averiado en el golpe... resultado final 6º.

      Los de Penske volvieron a casa desmoralizados... se había terminado el dinero y no había resultados... aún así, Kirk White decidió echar todo el esfuerzo necesario para correr las 24h de Le Mans... el primer revés surgió en los entrenos... la aerodinámica de los 917 les daba una velocidad punta superior en la recta de Hanaudieres de 5,7Km de 386 Km/h contra 330Km/h del Ferrari... así tres Porsche ocuparon los lugares preferentes de la parrilla con el coche de Donohue/Hobbs como el mejor Ferrari... en carrera todo parecía ir mejor, el Ferrari azul marchaba segundo, detrás del 917 Gulf de Rodríguez, al cumplirse la cuarta hora de carrera... pero otra vez el desastre: cedieron las culatas modificadas por Traco y fue obligado el abandono.

      A pesar de los contratiempos Penske decidió jugar su ultima partida en las seis horas de Watkins Glen... como era costumbre, el Ferrari-Sunoco encabezaba la parrilla... Donohue dominó desde el principio, pero en la vuelta cincuenta entró en boxes con problemas en la dirección... volvió a pista y recuperó el liderato, más poco después la dirección cedió definitivamente... desesperados lo inscribieron en la Can Am, terminando 6º detrás de los Mclaren de ocho litros... Al final, cuatro carreras del Campeonato del Mundo y una de la Can Am tuvieron como resultados dos terceros puestos, un sexto y dos abandonos... un mal final para el precioso Ferrari Azul, que se encuentra hoy en la colección privada del suizo Peter Heuberger...



        FICHA TÉCNICA DEL FERRARI 512S/M SUNOCO

        MOTOR: V12 a 60º refrigerado por agua, posición trasera longitudinal.
        DIÁMETRO X CARRERA: 87x70mm
        CILINDRADA: 4993,53cc
        COMPRESIÓN: 11,8:1
        DISTRIBUCIÓN: Cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas por bancada.
        ALIMENTACIÓN: Inyección mecánica Lucas.
        POTENCIA: 630CV a 8.700rpm
        TRANSMISIÓN: Propulsión trasera, con diferencial autoblocante ZF, cambio manual de cinco relaciones con embrague multidisco Borg & Beck.
        BASTIDOR: Chasis tubular, Suspensión independiente en ambos trenes, por paralelogramos deformables, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
        FRENOS: de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros.
        DIRECCIÓN: de piñón y cremallera.
        LLANTAS: de aluminio de 15".
        NEUMÁTICOS: delante 4.25-11.50-15" detrás 6.00-14.50-15"
        CARROCERÍA: Batalla: 2.400mm Vías: del/tras. 1.518/1.511 mm Deposito: 120l. Peso: 800kg.
        PRESTACIONES: Velocidad máxima: 340 Km/h.
        FABRICACIÓN: Presentación: 1970 Época de fabricación: 1970-1971



    Texto: Fede García
    Bibliografía: Artículo publicado en Motor Clásico nº119/ 12-1997
    © Copyright 1999-2012 - Ferrari Club España


    Volver al Indice de Historia


© Copyright - Ferrari Club España - Todos los derechos reservados - All Rights reserved