Ferrari 312T F1, de 1975
      "Buenos Tiempos"

      


      El B3 destacaba por la sobreelevada entrada del aire hacia el motor y por el spoiler delantero separado del casco... El Ferrari 312T, fue el primer Fórmula 1 moderno en superar los 500 CV con su legendario motor boxer que, además, le convirtió en el Ferrari de Gran Premio de mayor éxito de la historia, ganando el campeonato mundial con Niki Lauda...

      La dilatada historia de Ferrari en la F1 ha tenido momentos de gloria y épocas de sinsabores. Después del campeonato ganado por John Surtees en 1964 hubo una época de sequía hasta mediados de los setenta. El coche que hizo renacer al Cavallino de sus cenizas fue el 312 T, uno de los más exitosos de la marca a través de toda su historia deportiva.

      El punto de inflexión del descenso hacia el ascenso se encuentra en 1973, con el 312 B3 diseñado por Mauro Forghieri. Este coche fue le primer Ferrari monocasco, y poseía, además, un muy buen desarrollo del motor de 12 cilindros boxer que había debutado en 1970 y al que Forghieri había aportado sus grandes ideas.

      Mauro Forghieri da indicaciones a Lauda en GP de España de 1974 en el Jarama. El B3 había sido profundamente reformado... Hijo de un dependiente de la fabrica de coches sport, Forghieri había ingresado en la casa de Modena en 1959 con un flamante título de ingeniero mecánico. En 1961, cuando los principales diseñadores de motores y chasis (ocho en total) renunciaron tras una polémica con Il Commendatore, Forghieri se quedó solo al mando de la Sección Deportiva, con aciertos como el haber logrado que Surtees fuera campeón en 1964, pero también con muchos errores.

      A finales del 73 ingresó en Ferrari Luca di Montezemolo (hombre del entorno Fiat) como director del equipo y contrató a dos nuevos pilotos, Niki lauda y Clay Regazzoni, quienes en la primera carrera de 1974 acabaron segundo y tercero respectivamente. El 312 B3/74, sentó las bases para la creación del 312 T, con su batalla corta, bajo centro de gravedad y pesos desplazados hacia delante. También propició el uso de alerones bajos y de un spoiler especial delantero, disciplinas en las que Ferrari, gracias al ingeniero Giacomo Caliri, había sido pionera.
      El 312T debutó en el GP de Sudafrica del 75. Lauda por delante de Peterson en Kyalami...

      Las mejoras sirvieron para conseguir tres victorias, dos para Lauda y una para Regazzoni, si bien este último ocupó el segundo lugar en el Campeonato, mientras que el austriaco acababa en el cuarto.

      Las dos primeras carreras de 1975 se disputaron con el mismo monoplaza del año anterior, en el que se hicieron algunos cambios. Pero en el Gran Premio de Sudáfrica se utilizaba por primera vez en carrera el modelo del gran cambio: el 312 T. El nuevo chasis ya había sido presentado en septiembre de 1974, unos días antes del último GP de la temporada, algo que sería impensable estos días debido a los extremos a los que llega la tecnología y la competición.

      El 312 T heredó muy poco de su antecesor, excepto el motor. Sin embargo, la filosofía a la hora de diseñarlo había sido la misma: batalla corta y dimensiones y pesos reducidos, llegando a poner más énfasis en los dos últimos por lo que se pretendía poner los componentes más pesados, sobre todo la transmisión, dentro de la batalla, que era ligeramente más larga que la del B3 (2,518 mm) con el fin de mejorar la agilidad del coche.

      Los pesos más centrados reducen el momento de inercia polar o la tendencia de continuar un movimiento una vez iniciado este. Es decir, con un momento de inercia polar más bajo es mucho más fácil cambiar de dirección y dominar el coche en las chicanes. Por ejemplo, para centrar un poco las masas Forghieri encontró una interesante solución: al caja de cambios tendría que ser montada en posición transversal, de ahí la denominación "T", algo que a pesar de parecer imposible, al final pudo conseguirse.

Suspensión delantera interna, con el conjunto muelle-amortiguador inclinados y trapecio con brazos largos en el primer 312T...   Curiosidad del 312T2 de 1976, en el que se montó a titulo experimental, un eje de Dion tubular...

      Sin duda la transmisión era la innovación más interesante de este modelo, pero, desde luego, no era la única. Las suspensiones habían sido completamente rediseñadas en sus geometrías y componentes. En la parte delantera los dos grupos muelle-amortiguador, colocados en posición inclinada, se encontraban ahora situados delante de los pedales y no a los lados como hasta ahora, algo que conseguía mejorar la distribución de los pesos y la protección de las piernas del piloto. La nueva geometría trasera supuso una novedad incluso más grandes, ya que contaba con brazos de longitud desigual y mejor control de las variaciones de caídas.

      Niki Lauda, campeón del mundo 1975, con el 312T... El chasis por su parte, mantenía su estructura mixta, tubular con paneles metálicos de refuerzo, lo que le daba, según Forghieri, la rigidez suficiente como para no tener que recurrir al monocasco integral que hubiera resultado, según él demasiado pesado. Otra innovación consistía en la nueva ubicación de los radiadores de agua y aceite. Los primeros se encontraban colocados a casi 90 grados con respecto al eje del chasis, mientras que los últimos iban situados justo por delante de los neumáticos traseros, contribuyendo a lo que Forghieri quería desde el principio, una distribución racional del peso.

      El motor fue el único conjunto mecánico heredado del B3 prácticamente sin alterar. El motivo era muy simple. Desde su debut en el GP de Sudáfrica de 1970 el boxer de 12 cilindros había demostrado ser potente y robusto, por lo que el nuevo motor no tenía sentido. La versión de 1975 de este propulsor fue la primera en la historia de la Formula 1 en superar la barrera de los 500 CV, potencia bastante superior a la que tenían los Ford Cosworth V8 que habían ganado los últimos siete campeonatos del mundo. Este año se consumó un claro dominio sobre los Mclaren M23, los Tyrrell 007, y el veterano Lotus 72, con victorias para Lauda en Mónaco, Bélgica, Suecia, Francia y USA; y para Regazzoni en el altar de la casa, Monza.

      El 312T2 de 1976, incorpora entradas de aire en la carlinga, diseño de Giacomo Caliri... No es que el 312 T fuera perfecto, pero tenía como virtud que resultaba neutro (mucho mejor que los anteriores 312 tipo B) y se comportaba de manera progresiva. Aun así, el piloto austriaco tenía serias disidencias con el expansivo y omnipotente Forghieri: cuando algo fallaba, invariablemente, el autocrático ingeniero italiano cargaba las culpas sobre los pilotos. Forghieri podía llegar a disfrazar los tiempos de entrenamientos para engañar a Enzo Ferrari, al que informaba puntualmente por teléfono. Pero Lauda había aprendido deprisa y él también rendía su informe en línea directa al Commendatore. Mientras tanto, todo quedaba enmascarado por la superioridad del conjunto chasis-motor-piloto.

      El 312 T original sería, acaso, el Ferrari más eficaz hasta el momento: en 15 carreras obtuvo nueve triunfos, estuvo diez veces en la pole position y fue segundo en dos oportunidades. Y ello sin contar que ganó otras dos carreras no puntuables para el Campeonato.

      Para diseñar el 312 T2 de 1976 se siguieron las mismas directrices que para su antecesor, por lo que resultó un monoplaza bastante eficaz. La novedad más importante debería haber sido la introducción de un eje de Dion para la suspensión trasera, que no funcionó. Por suerte, el sistema fue concebido para ser reemplazado por una amortiguación convencional en cualquier momento.

      A mitad de la temporada de 1976, Lauda se encontraba en cabeza del mundial de pilotos con una ventaja muy cómoda, cuando en Nürburgring, a comienzos de agosto, sufrió el accidente que dejó marcado su rostro para toda la vida. Surgió una agria polémica en el seno de Ferrari porque Forghieri y Enzo Ferrari consideraron prematuro su regreso a las pistas en la carrera de Monza (en la que acabó cuarto) mes y medio después. Según Lauda, Ferrari le recriminó el haberse presentado. "Si no hubieses aparecido, podríamos haber perdido el campeonato con dignidad", afirma que le dijo Ferrari.

Aunque el monocasco era totalmente nuevo, el 312 T2 de 1976, mantenía muchas de las soluciones
 aerodinámicas del año anterior, en especial el spoiler delantero...     Carlos Reutemann en el GP de Brasil de 1977, del que salió victorioso...

      La cuestión es que el título fue a parar a manos de James Hunt, tras negarse Lauda a acabar el GP de Japón corrido bajo una torrencial lluvia. A pesar de esto, el título de constructores fue para Ferrari.
      El 312T2 corrió en las temporadas de 1977 y 78, ganando Niki Lauda con él, su segundo titulo mundial con Ferrari

      En 1977, Ferrari, con Roberto Nosetto de director deportivo, mantuvo el 312 T2 del año anterior, sobre el que aplicó ulteriores desarrollos, sobre todo en el plano aerodinámico, para solucionar a comienzos de año una excesiva inestabilidad en curvas, debido a que los neumáticos Goodyear no se ponían de acuerdo con las suspensiones. Este hecho y una acusación de Lauda contra Forghieri, de favorecer a Reutemann con un eficaz alerón delantero que le dio la victoria en el GP de Brasil, motivaron serias fricciones en el equipo.

      En 1977 por primera vez un Ferrari aparecía, también, con publicidad de Fiat sobre colores rojo y blanco. Con un triunfo para Reutemann en Río y tres para Lauda, el 312 T2 cierra su campaña: Lauda es nuevamente Campeón y deja la escuadra. En las vitrinas de Maranello reposa otro título de constructores. Habrá cambio de neumáticos de Goodyear a Michelín en 1978 y aparecerá el Lotus 79 con su efecto suelo total. Una gran ventaja. Ni los buenos oficios de Reutemann (que gana cuatro carreras) ni los de Gilles Villeneuve, podrán conseguir la corona que pasa a Mario Andretti con el coche británico. Es el comienzo de otra era...


      EL BOXER DE LA DECADA

      El motor Ferrari Boxer de 12 cilindros fue diseñado bajo la dirección de Mauro Forghieri y, con el transcurso de los años, se transformaría en una verdadera leyenda mecánica. Desde agosto de 1970 hasta octubre de 1979, el boxer ganó 37 de los 169 grandes premios en los que participó con una eficacia del 22%. Cuando se planteó su diseño, Forghieri tenía por objetivo un motor más ligero que el Cosworth V8 que pesaba 156 Kg. Lo logró porque sin embrague ni escapes el boxer pesaba 145 kg. Otro propósito de Forghieri era reducir las pérdidas pro fricción. El V12 debía girar entre 1.500 y 2.000rpm por encima del Cosworth V8. Por eso, los cuatro árboles de levas iban montados sobre cojinetes de agujas y el cigüeñal sobre dos cojinetes de metal blando en el centro y dos rodamientos de bolas en cada extremo, lo que tuvo resultados muy positivos. También se eligió una relación carrera diámetro más supercuadrada con cotas de 78,5x 51,5 mm.

      Los primeros ejemplares del boxer, según documentos de Ferrari, entregaban 460CV a 11.700rpm (1.200rpm más que el régimen de potencia máxima de los V8 Cosworth) y muy pronto se desarrolló una versión menos rabiosa para los sport de la marca con 440CV a 10.800rpm.

      Cuando Lauda llegó al equipo, el motor boxer ya se acercaba a los 500 CV de potencia y, además, había ganado en flexibilidad de uso, aunque nunca llegaría a serlo tanto como un Cosworth.

      En general, el motor boxer fue muy fiable con un diseño básico muy sólido. Surgieron sin embargo, a veces, defectos de fabricación o montaje. Por ejemplo, en 1976 se perdieron algunas carreras por un mal mecanizado de la pieza intermedia que soportaba el eje del distribuidor. La fiabilidad dio lugar a episodios casi legendarios: en el GP de Sudáfrica de 1977 un componente del Shadow de Tom Pryce (que falleció al atropellar a un oficial de pista e impactar con su casco sobre el extintor que este llevaba al cruzar el asfalto), perforó el radiador de agua. Faltaba la mitad de la carrera pero Lauda la ganó aunque llegó sin agua y apenas con litro y medio de aceite.

      La llegada del efecto suelo, que obligaba a disponer de túneles inferiores más anchos para canalizar más el aire bajo ellos en la zona trasera, fue el motivo principal por el que Ferrari abandonó el esquema de 12 cilindros planos a finales de los años 70, produciendo a partir de entonces, los pequeños y compactos V6 con doble Turbo...



    Texto: Gustavo Morales
    © Copyright 1999-2012 - Ferrari Club España


    Volver al Indice de Historia


© Copyright - Ferrari Club España - Todos los derechos reservados - All Rights reserved