Ferrari 312PB, 1971
      "El AS de espadas"

      


      En su segundo año de competición en 1972, heredó el cetro del Porsche 917 y estrenó la fórmula de los Sport-Prototipo de 3 litros, conquistando el Mundial con 12 triunfos en 12 carreras... Pocos Ferrari tuvieron una vida tan tormentosa como el 312PB. Debutó bajo el signo de la tragedia, creció entre innumerables dificultades y después, finalmente, se convirtió en instrumento de grandes victorias.

      El Ferrari 312PB fue el ultimo coche del Cavallino que corrió de forma oficial en carreras de resistencia. Y fue también el único modelo Sport con motor de 12 cilindros contrapuestos, un motor que no era del todo una novedad: en efecto, procedía del 212E, el coche que permitió a Peter Schetty convertirse en Campeón Europeo de Montaña en 1969, ganando las nueve carreras en las que participó (no corrió en la décima por haberse ya asegurado el titulo). A su vez, el 212E había aprovechado la experiencia del propulsor de 1.500cc y los 12 cilindros a 180º, que, de forma experimental habían probado en el 512 F1 de 1964 y 1965.

      Fueron los éxitos del 212E los que impulsaron a Mauro Forghieri a desarrollar la idea del boxer, un propulsor ideal para coches con un centro de gravedad muy bajo, como el 312B de F1, equipado con este motor a finales de 1969. A mediados de 1970 la CSI decidió que, a partir de 1972, el Campeonato Mundial de Marcas se iba a disputar con los biplaza Sport-Prototipo de 3 litros, en lugar de los 5 litros de los antiguos Sport.

      Con un chasis "semi-monocasco", con paneles de Aluminio remachados, un tipo de bastidor que gustaba mucho a Mauro Forghieri. Sus ventajas eran la rigidez y el poco peso. El motor fue tomado directamente del 312B de F1 y adaptado por Franco Rocchi, bajando su potencia unos 20CV para fiabilizarlo y adaptarlo a las carreras de resistencia. Las suspensiones delanteras eran de triángulos superpuestos, mientras que en la parte trasera copiaban el sistema empleado en la F1, con los enganches de los ejes de magnesio, los triángulos invertidos y las piezas de empuje sumamente delgadas.

      Tenia cuatro depósitos de combustible, a fin de distribuir el peso: el más grande de 80 litros, en la parte izquierda del habitáculo para compensar el peso del piloto, otro de 20 litros en el lado derecho y dos de 10 litros bajo las piernas del conductor. Éste iba sentado sobre el combustible, una disposición que muy pronto se mostró peligrosa. En la versión definitiva la carrocería era de un tipo de poliéster extremadamente fino, como una membrana, realizada en Turín por Cigala y Bertinetti, rechazando definitivamente, el empleo del Aluminio.

      Las primeras pruebas del 312 PB se realizaron en el circuito de Modena y después en Kyalami (Sudáfrica), con Peter Schetty al volante, por última vez en el papel de "verificador": con el titulo logrado en 1969, se ganó la confianza de Enzo Ferrari, que lo nombró director deportivo. Los resultados fueron óptimos, por lo que Ferrari decidió que el coche debutara en los 1000Km de Buenos Aires, prueba prevista para el 10 de Enero de 1971.

      Tras un increíble segundo mejor tiempo en los entrenos, el coche luchó de tu a tu contra los poderosos 5 litros, autorizados en su última temporada. Pero, mientras el 312 PB de Ignazio Giunti trataba de superar al 512 M de Parkes, se encontró de pronto con el Matra que Jean Pierre Beltoise estaba empujando hacia los boxes, tras quedarse sin combustible... El choque fue inevitable... después de un espectacular vuelo, el Ferrari se detuvo en llamas frente a la recta tribuna... Arturo Merzario, su compañero de equipo, corrió para intentar sacar a Giunti del habitáculo, pero fue inútil. El piloto italiano falleció por las quemaduras sufridas en la ambulancia.

      Fue el inicio de un auténtico calvario para los biplazas de Ferrari: a lo largo de toda la temporada lograron terminar sólo tres carreras. En las demás pruebas los mecánicos de Maranello se vieron obligados a reconstruir los coches dañados por todo tipo de accidentes sufridos por los pilotos.

      Finalmente llegó 1972, con un prólogo victorioso casi a finales de 1971: en Kyalami los dos coches llegaron primero y segundo. En Ferrari se percataron de que la suerte iba a cambiar: el coche ya estaba a punto, el equipo estaba muy unido y tenia ansias de victoria. El éxito era inminente.

      Siete coches disponibles, para alternarlos con los que estaban en preparación, y siete formidables pilotos: Jacky Ickx, Mario Andretti, Clay Regazzoni, Brian Redman, Arturo Merzario, Ronnie Peterson y Tim Schenken, todos nombres de leyenda... Los resultados superaron todas las expectativas y al final de la temporada 1972, los 312 PB conquistaron el Campeonato de Sport-Prototipo ganando "TODAS" las carreras programadas. Al acabar el año, de las once carreras en que participó, Ferrari ganó diez y si se hubiera organizado un Campeonato del Mundo de Pilotos, los conductores del Cavallino, hubieran copado las siete primeras plazas del certamen. Hasta en los estrechos y difíciles tramos del circuito de las Madonie, escenario de la tradicional Targa Florio, las expertas manos de Merzario y Sandro Munari, este ultimo triunfador en el Rally de Montecarlo pero sin experiencia con coches de Sport, supieron sacar provecho de las cualidades del 312 PB.

      Sólo en Le Mans los Ferrari no participaron: ganó Matra, pero el honor deportivo del Cavallino fue defendido por el quinto lugar absoluto (y primero de su clase) del 365 GTB/4 del equipo no oficial de Charles Pozzi.

      En 1973 la lucha fue con Matra, rodeados de la aureola de la Grande Nation. Así la batalla contra los Ferrari adquiría tintes de lucha entre naciones. Uno de los azules MS670 ganó en cinco ocasiones mientras que los Porsche Carrera RSR lo hacían en dos. En Spa fue el Mirage de John Wyer quien se impuso. La suerte no sonrió más que en dos ocasiones a los Ferrari 312 PB en 1973, que disponían ya de 450CV y una distancia más larga entre ejes, así como un frontal más largo, usados en Monza y en Nürburgring.

      Con una aplicación sumamente discutible del reglamento, por parte de la Federación Internacional, unido a problemas técnicos y a la dura lucha contra la competencia, con unos Matra insuperables, impidieron a Ferrari defender el titulo. En aquellos años, la crisis mundial del petróleo, obligó a los fabricantes de automóviles a tomar medidas restrictivas y de ahorro de gastos, Ferrari no fue una excepción y Maranello decidió retirarse de todas las categorías de la competición y concentrar todos sus esfuerzos en la F1.



    Texto: Fede García
    Bibliografía: El Mito Ferrari de Planeta Agostini
    Fotografías: Barchetta.cc
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